Urteile

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Nach tödlichem Unfall in Frankfurt: Ein Urteil, das „niemand mehr lebendig macht“

Ein Lastwagenfahrer überrollte in Frankfurt Ginnheim einen Radfahrer. Nun spricht das Amtsgericht das Urteil aus und legt die Strafe fest.

Frankfurt - Das letzte Wort hat wie immer der Angeklagte. „Es tut mir so leid!“, sagt Maxim S. am Donnerstagmittag (06.01.2022) vor dem Amtsgericht, bevor er wegen fahrlässiger Tötung zu einer Bewährungsstrafe von zehn Monaten verurteilt wird. Sein letztes Wort ist eine Kurzfassung des Entschuldigungsbriefes, den der 56 Jahre alte Lkw-Fahrer kurz nach dem tödlichen Unfall an die Familie des Opfers geschrieben hatte. Laut Gerichtsurteil muss er der Familie nun auch 5000 Euro zahlen, die, wie der Richter betont, aber „niemanden mehr lebendig machen“.

Am 9. Dezember 2020 steht S. mit seinem Lastwagen vor einer roten Ampel in der Straße Ginnheimer Hohl in Frankfurt und will nach rechts in die Hügelstraße abbiegen. Rechts neben ihm steht der 73 Jahre alte Günther W., der mit seinem Elektrorad geradeaus fahren will. Als die Ampel auf Grün umspringt, wird W. vom Laster überrollt. Er erliegt kurz darauf im Krankenhaus seinen Verletzungen.

Tödlicher Unfall in Frankfurt: Augenzeugin sagt über Vorfall aus

Es ist ein Unfall nach klassischem Muster. Erst vor wenigen Wochen wurde vor dem Amtsgericht ein Prozess gegen einen Lkw-Fahrer geführt, dem Ähnliches in der Berger Straße widerfahren war. Denn solche Unfälle zeichnen auch ihre Verursacher. Der Unfallfahrer aus der Berger Straße war danach dauerhaft arbeitsunfähig, Maxim S. nur begrenzte Zeit.

er Unfall ist bestens dokumentiert: Ein entgegenkommender Autofahrer hatte alles mit seiner installierten Dashcam aufgenommen, vor Gericht bleiben keine Fragen offen. Als Reaktion auf den Unfall hatte die Stadt 2021 umfangreiche Verbesserungen für die Sicherheit der Radler an dieser Ecke vorgenommen.

„Er konnte den Radfahrer nicht sehen“, ist sich eine Augenzeugin sicher. Die Radfahrerin war kurz zuvor in Frankfurt von W. überholt wurden und stand hinter ihm an der Ampel. Als es grün wird, fährt sie nicht los: „Ich war mir sicher, dass ich im toten Winkel des Lasters stehe.“

Augenzeugin sagt nach Unfall in Frankfurt vor Gericht aus: „Erst danach geschrien“

Ebenso wie W., der mit seinem Rad „direkt neben der Fahrerkabine stand“. Als sie sieht, dass W. losfährt, packt sie das Entsetzen, aber sie schreit nicht. „Ich habe gehofft, dass er mit seinem E-Bike schneller ist. Geschrien habe ich erst danach.“

Auch ein anderer Augenzeuge berichtet von dem Unfall. Er hatte das Opfer persönlich gekannt, sie waren zusammen im Karnevalsverein, „bei uns im Stadtteil ist es wie auf dem Dorf“. Er habe sich keine großen Sorgen um W. gemacht, als er ihn neben dem Lkw habe stehen lassen. W. sei in Sachen Radfahren „ein alter Hase“ gewesen.

Der Inhaber eines Ginnheimer Fahrradladens habe wie üblich „sein Enkelkind von der Schule abholen wollen“, das hat er jeden Tag gemacht. Und er selbst sei davon ausgegangen, dass der Lkw-Fahrer W. schon bemerken werde, sagt er, will den Fahrer aber nicht schuldig sprechen. Er sei selbstständiger Unternehmer und beschäftige als solcher immer wieder auch Lastwagenfahrer. Und er wisse aus leidvoller Erfahrung, dass es immer wieder die eine Seite ist, die Rad- und auch Lkw-Fahrern zum Verhängnis wird: „Rechts ist immer die Teufelsseite.“

https://www.fr.de/frankfurt/frankfurt-unfall-toedlich-fahrrad-fahrer-lastwagen-amtsgericht-urteil-91220801.html

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Haftung für grob verkehrswidriges Wendemanöver

Ein Lkw muss wegen des Wendemanövers eines Autofahrers eine Vollbremsung machen. Dabei verrutscht die Ladung und beschädigt den Lkw. Wer haftet für den Schaden? Darüber hatte das Oberlandesgericht Karlsruhe zu entscheiden.

Der Fall: Ein Autofahrer fuhr auf einer Bundesstraße. Nachdem er kurz rechts gehalten hatte, wendete er grob verkehrswidrig. Der hinter ihm fahrende Lkw musste eine Vollbremsung hinlegen, um einen Zusammenstoß zu verhindern. Dabei verrutschten die geladenen schweren Metallteile und stießen im Laderaum gegen die Stirnwand. Diese wurde erheblich beschädigt. Der Halter des Lkw verlangte Schadenersatz von dem Autofahrer und klagte.
Vollbremsung wegen verkehrswidrigem Wendemanöver


In der ersten Instanz wurde die Klage in vollem Umfang abgewiesen. Das OLG Karlsruhe gab dem Halter des Lkw in der Berufungsinstanz aber teilweise Recht. Die Richter führten aus, dass das verkehrswidrige Verhalten des Autofahrers die Ursache für die scharfe Bremsung des Lkw gewesen sei.

Allerdings sei es nur deshalb zur Beschädigung der Stirnwand gekommen, weil die Ladung nicht ordentlich gesichert war und deshalb verrutschen konnte, so das Gericht. Der Lkw-Fahrer sei für die Sicherung der Ladung verantwortlich, auch wenn der Absender der geladenen Metallteile diese mit Folien auf Paletten verpackt hatte. Der Autofahrer musste daher nur zu einem Drittel für den Schaden haften.

OLG Karlsruhe, Urteil vom 20.4.2021, Az.: 9 U 66/19

https://www.adac.de/news/urteil-wendemannoever/

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Mehrarbeit muss man beweisen

Ein LKW-Fahrer will Überstunden abrechnen, doch präzise Zeiterfassung fehlt. Nun hat ein Gericht entschieden: Der Arbeitgeber kann das Geld einbehalten.

FREIBURG taz | Beschäftigte müssen auch künftig beweisen, dass sie Überstunden geleistet haben – auch wenn der Arbeitgeber die Arbeitszeit der Beschäftigten nicht präzise erfasst. Dies entschied an diesem Mittwoch das Bundesarbeitsgericht in Erfurt. Das so genannte „Stechuhr-Urteil“ des Europäischen Gerichtshofs von 2019 habe hieran nichts geändert.

Konkret ging es um den Fall eines ostfriesischen Getränke-Ausfahrers. Er holte morgens seinen LKW in der Filiale 1 seines Unternehmens ab, fuhr damit zur Filiale 2, betätigte dort die Stechuhr und lieferte dann den ganzen Tag mit seinem LKW Getränkekisten zu den Kund:innen. Abends betätigte er wieder die Stechuhr in Filiale 2 und lieferte anschließend den LKW in Filiale 1 ab.

Als der Fahrer 2019 kündigte, verlangte er noch die Bezahlung von Überstunden, die er in den Jahren 2016 bis 2018 geleistet habe. Konkret forderte der Mann für 429 Stunden jeweils seinen üblichen Stundenlohn von je 14,90 Euro, insgesamt 6.392,10 Euro. Laut Stechuhr habe er 348 Stunden mehr gearbeitet, als er bei einer Wochenarbeitszeit von 40 Stunden verpflichtet war. Hinzu komme noch die Zeit für das Abholen und Zurückbringen des LKW.

Der Getränkehändler erkannte die geltend gemachten Überstunden aber nicht an. Die Stechuhr berechne nur die „Kommt- und Geht-Zeit“, von der aber 391 Stunden Essenspausen und bei dem konkreten Fahrer weitere 130 Stunden Raucherpausen abzuziehen seien. Unter dem Strich habe der Mann also keine Überstunden geleistet.

Der Fahrer entgegnete, dass er gar keine Zeit hatte, Pausen zu machen. Da jede Getränkebestellung, die bis 11 Uhr einging, noch am selben Tag erledigt werden musste, sei der Arbeitsdruck sehr hoch gewesen. Gegessen habe er bei der Fahrt und geraucht beim Beladen des Fahrzeugs.

Zunächst gab das Arbeitsgericht Emden dem Fahrer im November 2020 Recht. Es verwies auf ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom Mai 2019, wonach Arbeitgeber verpflichtet sind, „ein objektives, verlässliches und zugängliches Arbeitszeiterfassungssystem“ einzuführen. Wenn Arbeitgeber hierauf verzichten, müssten sie plausible Überstundenforderungen ihrer Beschäftigten anerkennen, so das Arbeitsgericht Emden.

Doch das Landesarbeitsgericht (LAG) Niedersachsen hob das ostfriesische Urteil im Mai 2021 wieder auf. Die EU habe keine Kompetenz für Lohnfragen. Deshalb beschränke sich das EuGH-Urteil auf den Gesundheitsschutz, also auf den Schutz der Beschäftigen vor Überschreiten der Höchstarbeitszeit. Es bleibe dabei, dass Beschäftigte beweisen müssen, dass ihre Überstunden angeordnet und auch geleistet wurden. Es sei lebensfremd, dass der Fahrer überhaupt keine Pausen gemacht habe.

Das Bundesarbeitsgericht schloss sich in der Revision nun dem LAG an. Das Stechuhr-Urteil des EuGH ändere nichts an der „Darlegungslast“ der Mitarbeiter:innen. (Az.: 5 AZR 359/21)

https://taz.de/Bundesarbeitsgericht-zu-Ueberstunden/!5852915/

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Urteile – Aktuelle Gerichtsentscheidungen zum Verkehrsrecht

https://www.bussgeldkatalog.org/urteile/

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Fahrer bekommen Übernachtungspauschale

Seit Beginn des Jahres 2020 können Lkw-Fahrer, die nachweislich in ihrem eigenen Fahrzeug übernachten, eine Pauschale von acht Euro geltend machen.

Das Bundesfinanzministerium (BMF) hat mit Wirkung vom Beginn des Jahres 2020 nicht nur die alten Spesensätze von 12 auf 14 Euro (ab acht Stunden Abwesenheit) beziehungsweise von 24 auf 28 Euro (bei mehr als 24 Stunden Abwesenheit) erhöht Dazu gibt es nun auch noch eine Übernachtungspauschale von acht Euro pro Tag für alle Lkw-Fahrer, die unterwegs auf Tour im "eigenen" Lkw übernachten.

Nacht im Lkw muss nachgewiesen werden

"Bislang konnten Lkw-Fahrer keine Übernachtungspauschbeträge geltend machen", sagt Anwalt Harry Binhammer nach Auswertung einer konkreten Anfrage des FERNFAHRER an die Kölner Steuerberatungsgesellschaft Repohl, Bültermann & Hauch. Darin heißt es: Ausgaben wie Aufwendungen für die Benutzung der sanitären Einrichtungen auf Raststätten (Dusche, Toilette) sowie für die Reinigung der Schlafkabine im Lkw (Bettwäsche) konnten Lkw-Fahrer aber als Reisenebenkosten in geschätzter Höhe steuerlich absetzen oder vom Arbeitgeber steuerfrei erstattet bekommen (BMF-Schreiben vom 4.12.2012, BStBl. 2012 I S. 1249; BFH-Urteil vom 28.3.2012, VI R 48/11). Reisenebenkosten konnten demnach bislang in vereinfachter Weise ermittelt und glaubhaft gemacht werden. Aus Gründen der Vereinfachung war es ausreichend, wenn der Arbeitnehmer die ihm tatsächlich entstandenen und regelmäßig wiederkehrenden Reisenebenkosten für einen repräsentativen Zeitraum von drei Monaten im Einzelnen durch entsprechende Aufzeichnungen glaubhaft machte. Hatte der Arbeitnehmer diesen Nachweis erbracht, konnte der tägliche Durchschnittsbetrag, der sich aus den Rechnungsbeträgen für den repräsentativen Zeitraum ergab, für den Ansatz von Werbungskosten oder auch für die steuerfreie Erstattung durch den Arbeitgeber (nach Maßgabe der §§ 3 Nr. 13 und 16 EStG) so lange zugrunde gelegt werden, bis sich die Verhältnisse wesentlich änderten. Dieser Betrag lag bislang in der Praxis bei maximal fünf Euro.

Es lässt sich darüber debattieren, ob dieser Betrag nun quasi von fünf auf acht Euro erhöht wurde oder es ab sofort praktisch acht Euro ohne Quittung gibt. "Allerdings", warnt Binhammer, "ist davon auszugehen, dass die Fahrer und insbesondere die Unternehmer, die diesen Beitrag netto ausbezahlen können, nun auch nachweisen müssen, dass die Nacht wirklich im Lkw verbracht wurde."

https://www.eurotransport.de/artikel/recht-aktuell-fahrer-bekommen-uebernachtungspauschale-11152546.html

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Anmerkungen zur Fahrzeugübernahme fernab vom Unternehmensstandort

Grundsätzlich muss die Anreise zu einem Fahrzeug, das ein LKW- oder Busfahrer nicht am Unternehmensstandort übernimmt, als Arbeitszeit erfasst werden. Gegebenenfalls kann die Zeit aber auch als Bereitschaftszeit gelten.

https://www.ihk.de/stuttgart/branchen/verkehrswirtschaft/sozialvorschriften-beschaeftigung/sozialvorschriften/anreise-zum-fahrzeug-ungleich-betriebsstaette-4174148

Langer Text-Beitrag

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Zentrale Qualifizierungsnachweise für LKW-Fahrer

Gesetzesentwurf Bundestag und Bundesrat vorgelegt

Berufskraftfahrer haben die erforderlichen Aus- und Weiterbildungsnachweise bei sich zu führen. So weit, so gut. Aber selbst wenn ein Kraftfahrer ein Konvolut an Papieren vorweisen kann, ist es ist nicht immer ganz einfach zu erkennen, ob die mitgeführten Unterlagen auch gültig sind beziehungsweise anerkannt werden.

Die EU-Richtlinie 2018/645 vom 18.04.2018 zur Änderung der Richtlinie 2003/59/EG über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr und der Richtlinie 2006/126/EG über den Führerschein soll dies ändern. Allerdings besteht Zeitdruck. Um die Richtlinie noch fristgemäß bis Jahresende in nationales Recht umzusetzen, hat die Bundesregierung dem Bundesrat (Drucksache 443/20 (neu)) und dem Bundestag (Drucksache 19/21983) einen entsprechenden Gesetzesentwurf zugeleitet.

Entlastung der Länder durch zentrales System

Im Zentrum der Aktivitäten steht die Schaffung eines zentralen Berufskraftfahrerqualifikationsregisters, das – in Deutschland – beim Kraftfahrt-Bundesamt angesiedelt sein soll. Ein weiterer Zweck des Systems ist es, die Teilnahmebescheinigungen, für Aus- und Weiterbildungen, die künftig zentral ausgestellt werden sollen, europaweit einheitlich verfügbar zu machen.

Dies dient nicht nur der Vereinfachung von Verkehrskontrollen, sondern soll auch die Vereinheitlichung und gegenseitigen Anerkennung der Berufskraftfahrerausbildungen beschleunigen, wenn diese ganz oder teilweise in einem anderen Mitgliedsstaat der EU absolviert wurden. Ähnlich verhält es sich bei den vielfältigen Nachweismöglichkeiten für die (beschleunigte) Grundqualifikation und Weiterbildung.

Datenaustausch mit Mitgliedsstaaten

Die neuen Regelungen schaffen nicht nur die Möglichkeit, die gespeicherten Daten, z.B. bei Kontrollen, im Rahmen eines automatisierten Verfahren abzufragen. Wichtig ist dabei zu wissen, dass die Fahrer die entsprechenden Fahrerqualifizierungsnachweise dennoch mit sich führen müssen. Im grenzüberschreitenden Verkehr wird jedoch der Nachweis über die Gültigkeit der erforderlichen Grundqualifikation und der Weiterbildungen durch die Fahrerqualifizierungsnachweise erheblich erleichtert.

Um dieses Ziel zu erreichen, sollen die Daten auch mit anderen Behörden ausgetauscht werden dürfen, um Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen zu erfassen. Dies betrifft vor allem sogenannte Grenzgänger, die den Führerschein in einem Staat und die Weiterbildung in einem anderen Staat erworben haben.

Den Erläuterungen zum Entwurf zufolge konnte die Schlüsselzahl 95 bislang nicht von der den Führerschein ausstellenden Behörde eingetragen werden, wenn die Qualifikation in einem anderen Staat erlangt wurde. In Zukunft soll in solchen Fällen ein Fahrerqualifizierungsnachweis ausgestellt werden. Gleichzeitig soll der Fahrerqualifizierungsnachweis zum Standard werden und die Eintragung der Schlüsselzahl 95 sukzessive auslaufen.

https://www.kanzlei-voigt.de/aktuelles/zentrale-qualifizierungsnachweise-fuer-lkw-fahrer

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Handy am Steuer -das sind die Regeln, Strafen und Urteile

https://www.test.de/Handy-am-Steuer-Das-sind-die-Regeln-Strafen-und-Urteile-5238589-0/

Mehrere Urteile

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Dreifache Bestrafung für LKW Fahrer (37) nach Sekundenschlaf auf A7

Im Februar ist ein 37-jähriger Mann nach einem Sekundenschlaf mit seinem LKW auf der A7 in eine Leitplanke gefahren. Das Urteil des 37-jährigen steht nun fest: Drei Monate Fahrverbot und eine Geldstrafe in Höhe von 40 Tagessätzen zu je 35 Euro.

Das Urteil des Amtsgerichtes Kempten könnte den 37-jährigen LKW-Fahrer demnach in enorme finanzielle Schwierigkeiten bringen. Sein Arbeitgeber hatte ihm bereits vor dem Verfahren schriftlich angekündigt, dass er im Falle eines Fahrverbotes von über einem Monat entlassen wird.

https://www.all-in.de/kempten/c-lokales/dreifache-bestrafung-fuer-lkw-fahrer-37-nach-sekundenschlaf-auf-a7_a5068005

[cavallo 09]

Es herrscht in Deutschland fahrermangel also ist das möglich kein problem eine neue stelle zu finden

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Ware an falschen Käufer zugestellt – Wer haftete für den Schaden?

Der Verkäufer wurde über die Identität des Käufers getäuscht. Die Lkw-Ladung wurde am falschen Bestimmungsort zugestellt und der Wareneigentümer verlor alles. Er versuchte, sich mittels Klage am Spediteur schadlos zu halten, in der Folge wurden auch Frächter und Subfrächter in den Streitfall hineingezogen. Hier erfahren Sie die Details über diesen spannenden Schadensersatzprozess.

Der Fall: Der Kläger des Rechtstreits hatte seinen Sitz in Italien, der von einem französischen Unternehmen beauftragt wurde, eine LKW-Ladung Lithium-Ionen-Batterien zu liefern. Beim Käufer handelte es sich um die Firma „I. SAS“, so der Verkäufer. Die üblichen Prüfungen des Verkäufers haben ergeben, dass die Firma am angegebenen Ort seinen Firmensitz hatte und einen guten Ruf genieße, so die Ergebnisse der vorvertraglichen Prüfungen des Verkäufers. Folglich kam der Kaufvertragsabschluss zustande. Insgesamt ging es um 17 Tonnen, die von Italien nach Großbritannien transportiert werden sollten. Dazu beauftragte die Firma „M. SA“ einen deutschen Spediteur. Ein Herr „P“ änderte per E-Mail nach Auftragserteilung die Anlieferanschrift mit Ziel England. Der Spediteur gab den Beförderungsauftrag an einen österreichischen Frächter weiter, der wiederum den Auftrag an einen Subfrächter mit Sitz in Ungarn vergab, die Komplettladung beim Verkäufer in Italien zu übernehmen. Dessen LKW-Fahrer übernahm die Ladung beim Verkäufer. Der Verkäufer berechnete dem französischen Käufer den vereinbarten Kaufpreis in Höhe von 58.740 Euro.

Wenn der Spediteur hätte haften müssen, so hätte der Kläger den vollen Schadenbetrag bekommen.

Dies ergibt sich aus der Berechnung des Schadensgewichts multipliziert mit dem Gegenwert 8,33 Sonderziehungsrechte je Kilogramm der verlustigen Bruttomasse der Ladung, so Artikel 23 CMR.

Als der Verkäufer sich beim Käufer informierte, ob a) die Ladung gut angekommen und er b) mit dem Gut zufrieden gewesen sei, kam heraus, dass die Firma „I SAS“ von dem Geschäftsvorgang keinerlei Kenntnis habe. Weitere Untersuchungen ergaben, dass kein autorisierter Mitarbeiter einen Kaufvertrag mit dem Verkäufer geschlossen hatte, so das Ergebnis der internen Überprüfung der Firma „I SAS“. Der Verkäufer verklagte den deutschen Spediteur auf vollen Schadensersatz beim Landgericht (LG) Saarbrücken. Wiederum erklärte der Spediteur dem österreichischen Frächter den Streit und trat ihm bei. Das gleiche unternahm der Frächter gegenüber dem von ihm beauftragten Subfrächter, der dem Gerichtsprozess ebenso beigetreten war. Der Hauptvorwurf des Klägers basierte darauf, dass die Ladung an einer nicht berechtigten Firma in England abgeliefert und folglich in Gänze in Verlust geraten sei. Dagegen meinten der Spediteur, der Frächter und der Subfrächter, dass die Schadensersatzklage abzuweisen sei. Denn dem Verkäufer stehe nach den Bestimmungen über den Beförderungsvertrag im grenzüberschreitenden Güterverkehr (CMR) schon deswegen kein Schadensersatz zu, weil der Verkäufer nicht der Transportvertragspartner des Spediteurs gewesen sei. Den CMR-Transportauftrag habe der Spediteur von Herrn „D.P.“ des Unternehmens „M SA“ bekommen. Darüber hinaus verletzten die Frachtparteien keine transportvertraglichen Pflichten, so die weitere Argumentation des Spediteurs, des Frächters und des Subfrächters.

Das Urteil: Das LG hatte die Klage abgewiesen (AZ: 17 HK 0/16). Folglich ging der Kläger in Gänze leer aus. Denn dem Kläger stehe gegenüber dem Spediteur „unter keinem rechtlichen“ Aspekt ein Schadensersatzanspruch zu.

Die Feststellung der Identität des Güterempfängers ist ‚allein der Risikosphäre‘ des Warenverkäufers zuzuordnen.

Der Tenor: Ein Warenverkäufer, der sein Produkt auf der Basis Incoterms „Ab Werk“ verkaufe, kann keinen Schadensersatzanspruch gegenüber dem Spediteur geltend machen. Ihm fehle die „Aktivlegitimation“, die im vorliegenden Rechtsstreit außerhalb des Transportvertrages liege. Eine „Aktivlegitimation“ des Klägers ergebe sich auch nicht „aus drittschützenden Normen des britischen Rechts“. Außerdem meinte das LG, dass den Prozessparteien auf der Beklagtenseite kein pflichtwidriges Verhalten erfolgreich vorgeworfen werden könne. Weiter sagte das Gericht, dass die Ladung vereinbarungsgemäß geladen und auch in England zugestellt worden sei. Darüber hinaus lägen auch keine Fallumstände vor, anhand derer sich für den LKW-Fahrer hätte aufdrängen müssen, dass die Zustellung der Ware am Zielort in einem Güterverlust enden könnte. Anders als vom Kläger behauptet worden, handelte es sich, so das LG in seinem weiteren Tenor, am Zielort nicht um ein Gebiet, das mit verfallenen „Industrieanlagen“ sowie mit havarierten Kraftfahrzeugen beschrieben werden könne. Vielmehr sei festzustellen, dass der Zielort ein Bild abgebe, das für Gewerbegebiete typisch sei, so das Gericht. Die Rüge des österreichischen Frächters, dass der Kläger nicht aktivlegitimiert gewesen sei, folgte das Gericht, wie bereits oben ausgeführt. Zudem teilte das Gericht die Auffassung des ungarischen Subfrächters, dass ein Schadensersatzanspruch aus Artikel 17 Absatz 1 CMR bereits deshalb nicht durchgreifen könne, weil die Ladung dem bestimmungsgemäßen Empfänger zugestellt worden sei. Fakt sei, so das LG, dass der Kläger, - dies stehe außer Streit - nicht den Spediteur beauftragte, den Transport auszuführen. Daher sei er im transportrechtlichen Sinne weder Absender noch Empfänger. Folglich könne er sich nicht erfolgreich auf Artikel 17 Absatz 1 CMR berufen. Zudem sei festzuhalten, dass die Ware sich nicht im Gewahrsam des Spediteurs befunden habe. Obendrein meinte das LG, dass ausweislich des ausgestellten Frachtbriefs, eine Anlieferung an die Firma „I. SAS“ in England nicht vereinbart worden sei.

Die Feststellung der Identität des Güterempfängers sei „allein der Risikosphäre“ des Warenverkäufers zuzuordnen. Dies begründete das Gericht wiederum damit, dass der Verkäufer ein direktes Vertragsverhältnis mit dem Käufer habe. Außerdem meinte der Richter, dass es dem Frächter weder möglich gewesen sei noch sei er verpflichtet gewesen, „weitere Aufklärung“ vorzunehmen. Seine Pflicht sei es gewesen, das Gut vollständig am vereinbarten Bestimmungsort zuzustellen. Dieser Pflicht sei er nachgekommen.

https://traktuell.at/fuhrparkmanagement/ware-an-falschen-kaeufer-zugestellt-wer-haftete-fuer-den-schaden/

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Lenk- und Ruhezeiten Risikoeinstufungssystem: Einspruch gegen Strafen lohnt sich fast immer

Verstöße gegen die EU-Sozialvorschriften im Güterverkehr, etwa gegen die Lenk- und Ruhezeiten, werden europaweit gespeichert und führen zu einer Risikoeinstufung des Betriebs. Je nach Anzahl und schwere der Verstöße zeigt die Ampel rot, gelb oder grün. Unternehmer sollten ihre Risikoeinstufung im Auge behalten und gegebenenfalls Maßnahmen ergreifen. Dabei sollte auch der Einspruch gegen Strafen geprüft werden.

https://traktuell.at/news/risikoeinstufungssystem-einspruch-gegen-strafen-lohnt-sich-fast-immer/

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EuGH-Urteil: Niedrigerer Lohn für Leiharbeiter muss ausgeglichen werden

Wenn ein Tarifvertrag einen niedrigeren Lohn für Leiharbeiter vorsieht, müssen ihnen im Gegenzug andere wesentliche Vorteile gewährt werden. Das könnte zum Beispiel zusätzliche Freizeit sein. Andernfalls wären Leiharbeiter nicht gut genug geschützt.

Leiharbeiter dürfen nur dann schlechter bezahlt werden als Stammbeschäftigte, wenn diese Ungleichbehandlung im Tarifvertrag ausgeglichen wird. Das entschied der Europäische Gerichtshof (EuGH) am Donnerstag, 15. Dezember, in Luxemburg. Hintergrund ist der Fall einer befristet beschäftigten Leiharbeitnehmerin aus Deutschland:
Sie erhielt den Angaben zufolge im Gegensatz zu den Stammarbeitnehmern in dem Unternehmen rund ein Drittel weniger Stundenlohn. Das war möglich, weil ihre Zeitarbeitsfirma nach einem Tarifvertrag zahlte. Die Frau verlangt nun die Zahlung der Differenz.

Das Bundesarbeitsgericht legte den Fall dem EuGH vor. Dieser sollte klären, unter welchen Voraussetzungen ein Tarifvertrag vom Grundsatz der Gleichbehandlung von Zeitarbeitnehmern abweichen darf.

Der EuGH stellte dafür nun klare Regeln auf: Wenn ein Tarifvertrag einen niedrigeren Lohn für Leiharbeiter vorsieht, müssen ihnen im Gegenzug andere wesentliche Vorteile gewährt werden. Das könnte zum Beispiel zusätzliche Freizeit sein. Andernfalls wären Leiharbeiterinnen und Leiharbeiter nicht gut genug geschützt. Dem EuGH zufolge ist das eine Einzelfallentscheidung. Außerdem müssen die EU-Staaten dem Gerichtshof zufolge dafür sorgen, dass Tarifverträge wirksamen von Gerichten kontrolliert werden.

Die Regeln zur Leiharbeit sind immer wieder Thema vor dem EuGH. Erst im März entschieden die Luxemburger Richter, dass man nicht unbedingt Anspruch auf eine Festanstellung bei einer Firma hat, wenn man jahrelang als Leiharbeiter den gleichen Job bei einem Unternehmen macht.

https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/recht-geld/eugh-urteil-niedrigerer-lohn-fuer-leiharbeiter-muss-ausgeglichen-werden-3299833

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Der Arbeitsvertrag für Kraftfahrer

https://www.arbeitsrechte.de/arbeitsvertrag/kraftfahrer/

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Arbeitsrecht

Muss ich an Feiertagen für den Chef erreichbar sein?

Rund um Weihnachten geht es in vielen Unternehmen ruhig zu. Anderswo gibt es noch dringende Dinge für den Jahresabschluss zu erledigen. Was also, wenn die oder der Vorgesetzte plötzlich am Feiertag anruft?

Im Weihnachtsurlaub wollen Beschäftigte endlich abschalten und die beruflichen Herausforderungen des vergangenen Jahres hinter sich lassen. Das Diensthandy bleibt stumm, der Laptop-Bildschirm schwarz. Bis plötzlich der Chef anruft. Aber müssen Beschäftigte an Feiertagen oder im Urlaub überhaupt für ihren Arbeitgeber ansprechbar sein?

"Nein", sagt Nathalie Oberthür, Fachanwältin für Arbeitsrecht in Köln. Im Urlaub müssen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer grundsätzlich nicht erreichbar sein. Urlaub soll der Erholung dienen. "An Feiertagen kann aber, sofern die arbeitszeitrechtlichen Vorgaben zur Arbeit an Feiertagen eingehalten sind, nach allgemeinen Grundsätzen Rufbereitschaft vereinbart werden", schränkt die Fachanwältin ein.

Beschäftigte müssen nicht erreichbar sein

Wer keine Rufbereitschaft oder ohnehin Urlaub hat, muss keine Konsequenzen fürchten, wenn er oder sie mögliche Kontaktaufnahmen des Arbeitgebers während dieser Zeit ignoriert. Oberthür zufolge gilt das an allen freien Tagen. "Arbeitnehmer sind nicht verpflichtet, in ihrer Freizeit für den Arbeitgeber erreichbar zu sein."

Ausnahmeregeln im Arbeitsvertrag, die beispielsweise eine stundenweise oder ständige Erreichbarkeit an Feiertagen regeln sollen, darf es laut der Arbeitsrechtsexpertin ebenfalls nicht geben. Einem Urteil des Bundesarbeitsgerichts aus dem Jahr 2000 (Az.: 9 AZR 405/99) zufolge sind derartige Vereinbarungen in Arbeitsverträgen regelmäßig unzulässig - zumindest wenn sie für die 24 Werktage gelten, die jeder oder jedem Angestellten als gesetzlicher Mindesturlaub zustehen.

Lediglich in Ausnahmesituationen kann es also legitim sein, wenn der Arbeitgeber versucht, mit Beschäftigten im Urlaub oder an Feiertagen Kontakt aufzunehmen. Etwa, "wenn der Arbeitgeber einen für den nächsten Tag vereinbarten Arbeitsbeginn zeitlich verlegen will", sagt Oberthür. Auch hier gebe es aber keine Verpflichtung für den Arbeitnehmer oder die Arbeitnehmerin, erreichbar zu sein.

Zur Person: Nathalie Oberthür ist Fachanwältin für Arbeitsrecht und Vorsitzende des Ausschusses Arbeitsrecht im Deutschen Anwaltverein (DAV).

https://www.n-tv.de/ratgeber/Erreichbarkeit-an-Feiertagen-Muss-ich-fuer-meinen-Chef-an-Weihnachten-ansprechbar-sein-article23777444.html