Generator-Achsen

[hobbylenker]

Kürzlich hatte ich mal über einen Kühlauflieger berichtet, der einen Akku mit schleppt, um unterwegs geräuscharm elektrisch betrieben zu werden.

Passend dazu gibt es Aufliegerachsen, die mit einem Generator ausgestattet sind.

BPW auf der IAA: Der Trailer wird zum Strom-Generator

SAF TRAKe: zusätzlicher E-Antrieb

Von diesen Achsen findet man (leider) fast keine Informationen.

Es scheint möglich, daß solche Achsen als Zusatzantrieb benutzt werden, ähnlich den hydraulischen Aufliegerhilfsantrieben, als auch als Retarder.
Eigentlich eine bestechende Idee!

Wenn es möglich wäre bei einer normalen Sattelzugmaschine kombiniert mit einem Hybrid-Kühlauflieger den Kühlbetrieb nur über die zurückgewonnene Bremsenergie sicher zu stellen, das fände ich eine richtig schlaue Sache. Dieses Konzept finde ich aber nirgends genauer dargestellt. Weder ob jemand so ein System hat/betreibt, noch ob es theoretisch überhaupt funktionieren kann.

Ob überhaupt jemals so eine Generatorachse verkauft wurde?

Gruß
Klaus

[trailerman]

Die sind alle noch am üben. Derzeit gibt es die Radnaben-Generatoren von BPW, der zentrale Generator auf der Trailerachse von SAF-Holland, die einseitige Halbwelle von Valx und seit kurzem ein neben der Achse montiertes Antriebsrad, das über Keilriemen Drehzahl auf einen separaten Generator bringt von Kiesling. Bei den ersten drei Varianten gibt es ein Problem: das Gewicht. Das zweite ist die Zuverlässigkeit, vor allem bei den Radnaben. Drittens ist die Sache wegen der unterschiedlichen Gewichte der Achse im Dreier-Aggregat bremstechnisch nicht einfach. Viertens mauern die Trailerhersteller. Da Kögel, Krone und Schmitz eigene Trailerachsen bauen, wollen sie nicht, dass der Kunde auf ein BPW- oder ein SAF-Aggregat umsteigt. Einfach die E-Achse als Mittelachse einbauen geht auch nicht wegen der unterschiedlichen Achsanbindungen.
Deswegen ist der Kiesling auf das kleine siebte Rad am Trailer gekommen. Kann überall untergebaut werden und mit jeder Art Kompressor oder Generator kombiniert werden.
Wird also noch spannend. Ich glaube aber nicht, dass vor der IAA 2022 da etwas kommt.

[Der Freiburger]

Hmm, der Motor des LKW bringt die Kraft mit Verlusten auf die Bahn, während der Anhänger diese Energie wieder, natürlich mit Verlusten aufnimmt um das Kühlaggregat zu betreiben. Weiß nicht ob es da nicht sinnvoller ist das der Motor, so wie jetzt auch, das Kühlaggregat direkt antreibt.

Läuft das ganze über Rekuperation, muss ich die Energie speichern, in einer schweren Batterie. Das ganze dann nur für Kühlauflieger, dann lieber direkt über den LKW laufen lassen, also Rekuperation an der Zugmaschine, dann ist es egal ob Kühler, Plane oder sonst was.

[hobbylenker]

Interessante Aspekte Folkher und Henning.

Technische Einzelheiten finde ich gut, sind aber in der Form (noch) nicht zu finden.
Im "FERNFAHRER" war ein Faltblatt beigelegt, das Werbung für SAF macht.
Darin wird behauptet, man könne den Kühler unter Verzicht auf das Dieselaggregat elektrisch betreiben....

Henning, da kommt Deine Betrachtung ins Spiel. Müsste man den Strom dann während der normalen Fahrt aus dem Achsgenerator holen, halte ich das von der Energienutzung auch nicht für sinnvoll.
Rekuperation beim Bremsen ist eigentlich das einzig sinnvoll machbare. Selbst beim Ausrollen käme die Generatorachse nicht in frage, denn dann will ich weit rollen ohne Motorkraft.
Dann bleiben also nur noch Gefällestrecken und Brems-/Anhaltevorgänge. Ob das aber sicher so viel Strom ab wirft, den ich dann auch noch schnell genug speichern können muß???

Falls Rekuperation im Zufahrzeug gemacht werden kann - ok, das setzt dann aber mindestens einen Hybridantrieb voraus.

Gruß
Klaus

[Der Freiburger]

Rekuperation beim Bremsen ist eigentlich das einzig sinnvoll machbare. Selbst beim Ausrollen käme die Generatorachse nicht in frage, denn dann will ich weit rollen ohne Motorkraft.
Dann bleiben also nur noch Gefällestrecken und Brems-/Anhaltevorgänge. Ob das aber sicher so viel Strom ab wirft, den ich dann auch noch schnell genug speichern können muß???

Falls Rekuperation im Zufahrzeug gemacht werden kann - ok, das setzt dann aber mindestens einen Hybridantrieb voraus.

Richtig, bleiben Bremsvorgänge und Gefällstrecken, wie viel Energie dabei rum kommt kann ich auch nicht beurteilen, aber diese Energie muss ja zunächst einmal gespeichert werden. Deshalb wäre ich dafür dieses alles in Zugfahrzeug zu implementieren, denn andere Auflieger als Kühlauflieger haben ja keinen Energiebedarf, außer man nutzt die Energie des Aufliegers so, dass er am Berg mit elektrisch mitschiebt.

Trotzdem denke ich das das ganze besser ins Zugfahrzeug passt, dann habe ich diese Art von mild Hybrid immer und überall.

[hobbylenker]

Auch "hier" geht es weiter. Der verknüpfte Artikel gibt ein wenig mehr Information preis, als frühere Meldung.
Was ich daraus verstehe?
Man will im Auflieger einen Akku mitschleppen, der auch extern geladen werden soll. Damit wird eine Achse mit Elektromotor am Auflieger angetrieben, bzw. im Generatorbetrieb Bremsenergie in den Akku zurück geladen.
Für erweiterte Anwendungen ist die Rede von einem "range extender". Genau wird der nicht beschrieben. Es sieht aber aus, als wolle man einen zusätzlichen Verbrennungsmotor mit Generator einbauen, um den Akku nachzuladen.
Diese Konzeption erscheint mir immer "schräger"...

Krone: Elektrifizierte Trailer „eMega Liner“ rollt an

Krone hat zusammen mit seinem Partner Trailer Dynamics den „eMega Liner“ entwickelt. Der elektrifizierte Trailer-Prototyp soll den Verbrauch der Sattelzugmaschine um 20 Prozent senken.
...
Artikel lesen: https://transport-online.de/news/kro...llt-55789.html

Gruß
Klaus

[hobbylenker]

Krone bringt die E-Achse mal wieder "ins Gespräch". Diese Mal weist man hin auf einen Königszapfen mit Sensorik. Die Sensoren erkennen Zug- oder Bremskräfte und steuern damit die Funktion der E-Achse im Auflieger.

Von Krone mitentwickelter E-Trailer preisgekrönt

So ein Ding müßte man einfach mal fahren, um festzustellen ob das "sinnvoll" funktioniert.

Gruß
Klaus

[trailerman]

Das ist mal wieder so ein schurnalisdisch gebackener Bericht ohne Ahnung. Als Daimler 1996 die elektronisch gebremste Zugmaschine vorstellte, war das Problem, wie man den Anhänger/Auflieger mit der gleichen schnellen Elektronik ausrüsten könnte. Denn das Trailer-EBS gab es noch nicht.
Eine Idee war, Druck und Zug an Sattelkupplung und Anhänger zu sensieren. Das war die sogenannte Koppelkraft-Regelung. Das Projekt wurde um 1998 verworfen, denn diese Sensorik ist technisch nicht einfach und bei der Haltbarkeit wusste man seinerzeit noch nichts.
Von Daimler war bei der Entwicklung des Actros eine Regelung erfunden und patentiert worden, bei der die unterschiedliche Abnahmen der Raddrehzahlen als Kriterium für die Bremsensteuerung genommen wurde. Dieses Patent hat Daimler freigegeben. Dadurch konnten alle Bremsgerätehersteller ihre Systeme in Lkw und Anhänger darauf ausrichten. Also: Lkw bremst, die Abnahme der Raddrehzahlen wird gemessen und bei Unterschieden wird der Druck achsweise nachreguliert. Der Anhänger meldet seine Abnahme der Raddrehzahlen über Can-Bus an die Zugmaschine. Und die verändert den Druck am Anhängersteuerventil, bis die Abremsungen passen.
Anders gesagt: wir brauchen diese Koppelkraft-Sensierung im Königszapfen überhaupt nicht. Nur hat das den großen Forschern in Aachen keiner erklärt. Obwohl der WABCO-Außendienstler, Tobias Lange, keine 50 Kilometer entfernt wohnt.
Ergebnis: Dummes Gelaber von Leuten, die anderen dummen Leuten etwas verkaufen wollen. Habe vergessen: das Daimler-Teil nennt sich Differenzdruck-Regelung.

[hobbylenker]

Herrlich , danke Folkher!
Gruß
Klaus

[trailerman]

Berichtigung: Differenzschlupf-Regelung.