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Jetzt werden wohl die neuen Modelle von Mercedes ohne den Stern ausgeliefert....
Halbleitermangel, Lieferkettenprobleme, steigende Löhne und explodierende Energiekosten: Das Marktumfeld für die deutsche Automobilindustrie ist alles andere als rosig. Am schlimmsten trifft es kleine Zulieferer. Die Politik ist gefragt.
Symbolträchtiger könnte es kaum sein: Jetzt ist auch noch der Mercedes-Stern pleite. Es geht wohlgemerkt nicht um die Stuttgarter Nobelschmiede mit dem Stern als Markenzeichen. Nein, es geht um den Mercedes-Stern selbst und dessen Hersteller, den Zulieferer BIA aus Forst bei Bruchsal in Baden. Stetig fallende Umsätze und die Explosion der Energiekosten hätten zu rasant ansteigenden Verlusten geführt, die eine "nachhaltige Fortführung der Gesellschaft" unmöglich gemacht hätten, erklärte BIA-Geschäftsführer Jörg Püttbach kürzlich.
BIA ist kein Einzelfall
Die Firma BIA steht exemplarisch für die Krise in der gesamten deutschen Zulieferindustrie: Auch das nordrhein-westfälische Traditionsunternehmen Borgers, Spezialist für textile Bauteile in Fahrzeugen, musste nach 156 Jahren Familientradition Insolvenz anmelden. Ebenso der oberfränkische Belüftungsspezialist Dr. Schneider, der Bauteile für den Fahrzeuginnenraum wie Verkleidungen oder Belüftungssysteme fertigt und zu dessen Kunden Audi, BMW, Mercedes, Ferrari, Jaguar Toyota und Volvo zählen.
Kein Wunder, dass prominente Branchenvertreter vor dem Hintergrund des jüngsten Tarifabschlusses in der Metallindustrie - 8,5 Prozent bei einer Laufzeit von zwei Jahren - eindringlich vor einer Pleitewelle in ihren Reihen warnen. Er habe in den vergangenen 25 Jahren noch nie solche massiven Kostensteigerungen erlebt, sagt Elringklinger-Chef und Gesamtmetall-Präsident Stefan Wolf. Er rechnet für das erste Halbjahr 2023 mit vielen Insolvenzen.
Tarifabschlüsse bringen Fass zum Überlaufen
Im Herbst 2022 kommt viel zusammen: Die Krisen folgen immer schneller aufeinander, die Belastungen der Automobilzulieferer verstärken sich dabei gegenseitig. Am Anfang stand der Investitionszwang für die Transformation zur Elektromobilität. Dann kam die Coronavirus-Pandemie, gefolgt von Lieferengpässen und den Knappheiten bei Halbleitern, Vormaterialien und Rohstoffen. Zu alldem explodieren auch noch die Energiekosten. Die nun noch hohen Tarifabschlüsse tun ihr Übriges.
Die Branche hat wahrlich bessere Tage gesehen: In Deutschland wurden 2016 in der Spitze noch 5,7 Millionen Pkw hergestellt. 2021 waren es noch 3,1 Millionen, in diesem Jahr werden es weniger als drei Millionen sein. Wie sollen kleine und mittelständische Zuliefererunternehmen diese Belastungen schadlos wegstecken? Das alles führt zwangsläufig nur noch zu mehr Insolvenzen.
Es trifft die Großen wie die Kleinen in der Branche. Selbst Riesen wie Bosch, Continental, ZF, Schaeffler oder Mahle verdienen kaum noch Geld oder kämpfen mit roten Zahlen. Am härtesten aber trifft es - wie im richtigen Leben auch - die kleinen Zulieferer. Die, die nur Einzelteile und keine ganzen Systeme liefern wie die Branchengrößen.
Die, die ohnehin im starken Kosten- und Verdrängungswettbewerb stehen, weil sie leichter von ihren großen und mächtigen Abnehmern gegen billigere Wettbewerber vom Weltmarkt ausgetauscht werden können. Natürlich versuchen die Zulieferer eine Kompensation für die Kostensteigerungen von ihren Kunden zu erhalten. Aber das gelingt nur bedingt - und allenfalls den Großen.
Halbleitermangel, Lieferkettenprobleme, steigende Löhne und explodierende Energiekosten: Das Marktumfeld für die deutsche Automobilindustrie ist alles andere als rosig. Am schlimmsten trifft es kleine Zulieferer. Die Politik ist gefragt.
Symbolträchtiger könnte es kaum sein: Jetzt ist auch noch der Mercedes-Stern pleite. Es geht wohlgemerkt nicht um die Stuttgarter Nobelschmiede mit dem Stern als Markenzeichen. Nein, es geht um den Mercedes-Stern selbst und dessen Hersteller, den Zulieferer BIA aus Forst bei Bruchsal in Baden. Stetig fallende Umsätze und die Explosion der Energiekosten hätten zu rasant ansteigenden Verlusten geführt, die eine "nachhaltige Fortführung der Gesellschaft" unmöglich gemacht hätten, erklärte BIA-Geschäftsführer Jörg Püttbach kürzlich.
BIA ist kein Einzelfall
Die Firma BIA steht exemplarisch für die Krise in der gesamten deutschen Zulieferindustrie: Auch das nordrhein-westfälische Traditionsunternehmen Borgers, Spezialist für textile Bauteile in Fahrzeugen, musste nach 156 Jahren Familientradition Insolvenz anmelden. Ebenso der oberfränkische Belüftungsspezialist Dr. Schneider, der Bauteile für den Fahrzeuginnenraum wie Verkleidungen oder Belüftungssysteme fertigt und zu dessen Kunden Audi, BMW, Mercedes, Ferrari, Jaguar Toyota und Volvo zählen.
Kein Wunder, dass prominente Branchenvertreter vor dem Hintergrund des jüngsten Tarifabschlusses in der Metallindustrie - 8,5 Prozent bei einer Laufzeit von zwei Jahren - eindringlich vor einer Pleitewelle in ihren Reihen warnen. Er habe in den vergangenen 25 Jahren noch nie solche massiven Kostensteigerungen erlebt, sagt Elringklinger-Chef und Gesamtmetall-Präsident Stefan Wolf. Er rechnet für das erste Halbjahr 2023 mit vielen Insolvenzen.
Tarifabschlüsse bringen Fass zum Überlaufen
Im Herbst 2022 kommt viel zusammen: Die Krisen folgen immer schneller aufeinander, die Belastungen der Automobilzulieferer verstärken sich dabei gegenseitig. Am Anfang stand der Investitionszwang für die Transformation zur Elektromobilität. Dann kam die Coronavirus-Pandemie, gefolgt von Lieferengpässen und den Knappheiten bei Halbleitern, Vormaterialien und Rohstoffen. Zu alldem explodieren auch noch die Energiekosten. Die nun noch hohen Tarifabschlüsse tun ihr Übriges.
Die Branche hat wahrlich bessere Tage gesehen: In Deutschland wurden 2016 in der Spitze noch 5,7 Millionen Pkw hergestellt. 2021 waren es noch 3,1 Millionen, in diesem Jahr werden es weniger als drei Millionen sein. Wie sollen kleine und mittelständische Zuliefererunternehmen diese Belastungen schadlos wegstecken? Das alles führt zwangsläufig nur noch zu mehr Insolvenzen.
Es trifft die Großen wie die Kleinen in der Branche. Selbst Riesen wie Bosch, Continental, ZF, Schaeffler oder Mahle verdienen kaum noch Geld oder kämpfen mit roten Zahlen. Am härtesten aber trifft es - wie im richtigen Leben auch - die kleinen Zulieferer. Die, die nur Einzelteile und keine ganzen Systeme liefern wie die Branchengrößen.
Die, die ohnehin im starken Kosten- und Verdrängungswettbewerb stehen, weil sie leichter von ihren großen und mächtigen Abnehmern gegen billigere Wettbewerber vom Weltmarkt ausgetauscht werden können. Natürlich versuchen die Zulieferer eine Kompensation für die Kostensteigerungen von ihren Kunden zu erhalten. Aber das gelingt nur bedingt - und allenfalls den Großen.
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