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Vor dem Gipfel an diesem Mittwoch fahren Freund und Feind des Diesel schwere Geschütze auf. Wir erklären, was eine Nachrüstung von Fahrzeugen bringen könnte, was die Vor- und Nachteile des Selbstzünder-Motors sind. Von Antje Höning und Birgit Marschall Der Diesel ist in Verruf geraten. Und im Streit um Ausstieg, Vertuschung und Gefahren geht manches durcheinander. Ein Faktencheck.
Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) habe schon seit einem Jahr von Abgasmanipulationen bei Porsche gewusst und auf Betreiben der Autoindustrie Untersuchungsberichte zum Abgasskandal geschönt. Das schreibt die "Bild"-Zeitung unter Berufung auf Korrespondenz zwischen KBA und Herstellern. Das Ministerium von Alexander Dobrindt (CSU) wies den Bericht zurück. Das KBA untersteht Dobrindt. Ein Ministeriumssprecher erklärte, dass es beim Modell Porsche Macan wie bei anderen Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Abgas-Reinigung gegeben habe und dies im KBA-Bericht auch so ausgedrückt worden sei.
Das sieht Christian Lindner (FDP) kritischer: "Dobrindt muss schnell Klarheit schaffen, wann das Kraftfahrtbundesamt fehlerhaftes Verhalten bei Porsche entdeckt hat", sagte er. "Bislang kann er nicht klar erklären, ob es sich hier um einen standardmäßigen Dialog zwischen Unternehmen und Aufsicht oder unzulässige Einflussnahme und eine Schönung von Ergebnissen gehandelt hat."
Dazu gibt es unterschiedliche Angaben. Beim Software-Update würde die Temperatur im "Thermofenster" gesenkt, ab der die Abgas-Reduzierung abgeschaltet wird. Durch das Update würden Dieselfahrzeuge 50 Prozent weniger Stickoxide ausstoßen, meint der Verband der Automobilindustrie (VDA).
Andere Experten sprechen nur von einem Minus um 25 Prozent, in Städten sei der Effekt noch geringer und liege nur bei einem Minus von neun Prozent. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) halten die Software-Updates daher für nicht ausreichend. Die Stickoxid-Emissionen müssten um 80 Prozent und mehr reduziert werden - durch den Austausch von Motorteilen (Hardware).
Die Industrie hat durch den Einbau von Partikelfiltern und Abgasreinigungssystemen den Ausstoß an Stickoxid und Feinstaub durchaus gesenkt. Doch mit dem SUV-Trend kamen auch immer mehr und größere Diesel auf den Markt. Klar ist, dass die Diesel-Pkw die Hauptverursacher für Feinstaub sind. Von ihnen stammen 67 Prozent der Emissionen, von den Lkw dagegen nur 22 Prozent.
Feinstaub kann Schleimhautreizungen, Bronchitis, Thrombosen und Herzerkrankungen auslösen. Jährlich erkranken und sterben in Europa mehrere Hunderttausend an den Folgen des Feinstaubs, warnt das Bundesumweltamt.
Klar ist: Auch der Diesel stößt Kohlendioxid aus, aber weniger als Benziner. Die Energiedichte von Diesel ist höher, Diesel-Autos verbrauchen im Schnitt weniger Treibstoff als Benziner, auch wenn der SUV-Trend diesen Vorteil immer kleiner werden lässt. Stefan Bratzel von der Fachhochschule (FH) Bergisch Gladbach ist überzeugt: "Ein weiterer Rückgang des Dieselanteils an den Neuzulassungen würde das Erreichen der Klimaziele der deutschen Hersteller bis 2021 praktisch unmöglich machen." Dies könnte Strafzahlungen der Hersteller nach sich ziehen.
Nein, sagt Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. Als Begründung liefere die Ministerin das Argument, dass in England kaum noch Autos gebaut würden, Deutschland aber eine der größten Autonationen der Welt sei. Tatsächlich aber habe Großbritannien im vergangenen Jahr 1,7 Millionen Pkw produziert, darunter eine halbe Million Jaguar und eine halbe Million Nissan. "Das entspricht 30 Prozent der deutschen Pkw-Produktion." Trotzdem will Großbritannien ab 2040 keine Diesel- und Benzinautos mehr zulassen.
Für Marcel Fratzscher, Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung, ist die Autoindustrie eine Schlüsselindustrie: "Eine Krise der Automobilindustrie ist eine Gefahr für die gesamte deutsche Volkswirtschaft." Zwar trägt die Autoindustrie nur drei Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei und beschäftigt in Deutschland direkt nur 800.000 Mitarbeiter. Hinzukommen aber die indirekt Beschäftigten. Zudem trage die Autoindustrie maßgeblich zum guten Image von "Made in Germany" bei.
Theoretisch ja, praktisch voraussichtlich nein. Eine Musterfeststellungs- oder Sammelklage wie in den USA gibt es in Deutschland bisher nicht. Dabei können sich einzelne Verbraucher den Schadenersatz-Klagen von Verbänden anschließen. Die Zahl der Prozesse würde dadurch deutlich reduziert und die Durchsetzungskraft der Verbraucherinteressen deutlich erhöht. Justizminister Heiko Maas (SPD) will die Musterfeststellungsklage einführen und hatte dazu 2016 bereits einen Gesetzentwurf vorgelegt, der aber am Widerstand mehrerer unionsgeführter Ministerien gescheitert ist.
Nun hat CSU-Chef Horst Seehofer erklärt, er könnte sich die Klage doch vorstellen. Sollte die Union also politisch grünes Licht geben, könnte das Kabinett den vorliegenden Gesetzentwurf kurzfristig beschließen. Der Bundestag könnte das Gesetz Anfang September, der Bundesrat am 22. September noch beschließen. Das soll aber wohl mehr eine Drohung in Richtung Autokonzerne sein.
"Dass man sich abspricht ist nicht per se illegal", sagt Dudenhöffer. Die Absprache über technische Normen, so genannte Normierungskartelle, seien nützlich für Verbraucher. "Harnstofftanks zu normieren, das ist allerdings seltsam", sagt Dudenhöffer und betont, die Grenzen zwischen erlaubten und verbotenen Kartellen seien fließend.
Kartellexperte Justus Haucap erwartet ein langes Verfahren, zumal die Absprachen über Jahre liefen. VW-Insider gehen davon aus, dass 90 Prozent der Absprachen, die Daimler, der VW-Konzern und BMW getroffen haben, völlig unkritisch sind. Doch bei den übrigen zehn Prozent drohe Ungemach, deshalb hätten ja auch Daimler und VW eine Art Selbstanzeige eingereicht.
"Ein mögliches Auto-Kartell kann einige Milliarden Euro an Strafzahlungen nach sich ziehen", sagt Stefan Bratzel von der FH Bergisch Gladbach. Die Spielregeln der Europäischen Union sehen vor, dass diese Bußgelder von bis zu zehn Prozent des Jahresumsatzes verlangen kann. Damit könnte allein bei Volkswagen ein Bußgeld von bis zu 21 Milliarden Euro fällig werden. Branchenweit drohen 40 Milliarden. Die EU greift hart durch, hat die Zehn-Prozent-Regel aber noch nie ausgeschöpft.
Ja, die deutsche Politik subventioniert den Diesel seit Jahrzehnten. "Diesel-Fahrer müssen weniger Mineralöl- beziehungsweise Energiesteuer zahlen als Fahrer von Benzinern, das bedeutet von 1986 bis 2017 Subventionen von etwa 200 Milliarden Euro", rechnet Dudenhöffer vor. Zwar werden Diesel bei der Kfz-Steuer stärker belastet als Benziner. Doch selbst wenn man dies gegenrechne, blieben immer noch Netto-Subventionen von rund 140 Milliarden Euro für den Diesel über.
Nun fordern Seehofer und der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil (SPD), dass es zusätzlich eine Prämie für den Kauf beziehungsweise Umrüstung von neuen Diesel-Fahrzeugen gibt. Der Steuerzahlerbund lehnt dies ab. Hierfür dürfe es kein Steuergeld geben, sagte gestern dessen Präsident Reiner Holznagel. Ohnehin bekomme die Autoindustrie schon viele Subventionen, etwa über die Kaufprämie für Elektroautos.
Quelle: RP
- Kraftfahrtbundesamt: Was ist dran an den Vorwürfen?
Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) habe schon seit einem Jahr von Abgasmanipulationen bei Porsche gewusst und auf Betreiben der Autoindustrie Untersuchungsberichte zum Abgasskandal geschönt. Das schreibt die "Bild"-Zeitung unter Berufung auf Korrespondenz zwischen KBA und Herstellern. Das Ministerium von Alexander Dobrindt (CSU) wies den Bericht zurück. Das KBA untersteht Dobrindt. Ein Ministeriumssprecher erklärte, dass es beim Modell Porsche Macan wie bei anderen Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Abgas-Reinigung gegeben habe und dies im KBA-Bericht auch so ausgedrückt worden sei.
Das sieht Christian Lindner (FDP) kritischer: "Dobrindt muss schnell Klarheit schaffen, wann das Kraftfahrtbundesamt fehlerhaftes Verhalten bei Porsche entdeckt hat", sagte er. "Bislang kann er nicht klar erklären, ob es sich hier um einen standardmäßigen Dialog zwischen Unternehmen und Aufsicht oder unzulässige Einflussnahme und eine Schönung von Ergebnissen gehandelt hat."
- Die Industrie bietet zum Gipfel ein Software-Update für Millionen Autos an. Was bringt das?
Dazu gibt es unterschiedliche Angaben. Beim Software-Update würde die Temperatur im "Thermofenster" gesenkt, ab der die Abgas-Reduzierung abgeschaltet wird. Durch das Update würden Dieselfahrzeuge 50 Prozent weniger Stickoxide ausstoßen, meint der Verband der Automobilindustrie (VDA).
Andere Experten sprechen nur von einem Minus um 25 Prozent, in Städten sei der Effekt noch geringer und liege nur bei einem Minus von neun Prozent. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) halten die Software-Updates daher für nicht ausreichend. Die Stickoxid-Emissionen müssten um 80 Prozent und mehr reduziert werden - durch den Austausch von Motorteilen (Hardware).
- Sind die Diesel wirklich schuld an der Luftverschmutzung?
Die Industrie hat durch den Einbau von Partikelfiltern und Abgasreinigungssystemen den Ausstoß an Stickoxid und Feinstaub durchaus gesenkt. Doch mit dem SUV-Trend kamen auch immer mehr und größere Diesel auf den Markt. Klar ist, dass die Diesel-Pkw die Hauptverursacher für Feinstaub sind. Von ihnen stammen 67 Prozent der Emissionen, von den Lkw dagegen nur 22 Prozent.
Feinstaub kann Schleimhautreizungen, Bronchitis, Thrombosen und Herzerkrankungen auslösen. Jährlich erkranken und sterben in Europa mehrere Hunderttausend an den Folgen des Feinstaubs, warnt das Bundesumweltamt.
- Ohne Diesel hält Deutschland die Weltklimaziele 2020 nicht ein. Richtig?
Klar ist: Auch der Diesel stößt Kohlendioxid aus, aber weniger als Benziner. Die Energiedichte von Diesel ist höher, Diesel-Autos verbrauchen im Schnitt weniger Treibstoff als Benziner, auch wenn der SUV-Trend diesen Vorteil immer kleiner werden lässt. Stefan Bratzel von der Fachhochschule (FH) Bergisch Gladbach ist überzeugt: "Ein weiterer Rückgang des Dieselanteils an den Neuzulassungen würde das Erreichen der Klimaziele der deutschen Hersteller bis 2021 praktisch unmöglich machen." Dies könnte Strafzahlungen der Hersteller nach sich ziehen.
- Wirtschaftsministerin Zypries sagt, Großbritannien könne leichter aus dem Diesel aussteigen. Stimmt das?
Nein, sagt Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. Als Begründung liefere die Ministerin das Argument, dass in England kaum noch Autos gebaut würden, Deutschland aber eine der größten Autonationen der Welt sei. Tatsächlich aber habe Großbritannien im vergangenen Jahr 1,7 Millionen Pkw produziert, darunter eine halbe Million Jaguar und eine halbe Million Nissan. "Das entspricht 30 Prozent der deutschen Pkw-Produktion." Trotzdem will Großbritannien ab 2040 keine Diesel- und Benzinautos mehr zulassen.
- Wie groß ist der Schaden, den die Dieselkrise der Wirtschaft zufügen kann?
Für Marcel Fratzscher, Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung, ist die Autoindustrie eine Schlüsselindustrie: "Eine Krise der Automobilindustrie ist eine Gefahr für die gesamte deutsche Volkswirtschaft." Zwar trägt die Autoindustrie nur drei Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei und beschäftigt in Deutschland direkt nur 800.000 Mitarbeiter. Hinzukommen aber die indirekt Beschäftigten. Zudem trage die Autoindustrie maßgeblich zum guten Image von "Made in Germany" bei.
- Sammelklage: Wäre sie in der laufenden Legislaturperiode eigentlich noch umsetzbar?
Theoretisch ja, praktisch voraussichtlich nein. Eine Musterfeststellungs- oder Sammelklage wie in den USA gibt es in Deutschland bisher nicht. Dabei können sich einzelne Verbraucher den Schadenersatz-Klagen von Verbänden anschließen. Die Zahl der Prozesse würde dadurch deutlich reduziert und die Durchsetzungskraft der Verbraucherinteressen deutlich erhöht. Justizminister Heiko Maas (SPD) will die Musterfeststellungsklage einführen und hatte dazu 2016 bereits einen Gesetzentwurf vorgelegt, der aber am Widerstand mehrerer unionsgeführter Ministerien gescheitert ist.
Nun hat CSU-Chef Horst Seehofer erklärt, er könnte sich die Klage doch vorstellen. Sollte die Union also politisch grünes Licht geben, könnte das Kabinett den vorliegenden Gesetzentwurf kurzfristig beschließen. Der Bundestag könnte das Gesetz Anfang September, der Bundesrat am 22. September noch beschließen. Das soll aber wohl mehr eine Drohung in Richtung Autokonzerne sein.
- Zum Kartellvorwurf sagt Volkswagen, dass Absprachen zu Standards üblich seien. Wann ist ein Kartell ein Kartell?
"Dass man sich abspricht ist nicht per se illegal", sagt Dudenhöffer. Die Absprache über technische Normen, so genannte Normierungskartelle, seien nützlich für Verbraucher. "Harnstofftanks zu normieren, das ist allerdings seltsam", sagt Dudenhöffer und betont, die Grenzen zwischen erlaubten und verbotenen Kartellen seien fließend.
Kartellexperte Justus Haucap erwartet ein langes Verfahren, zumal die Absprachen über Jahre liefen. VW-Insider gehen davon aus, dass 90 Prozent der Absprachen, die Daimler, der VW-Konzern und BMW getroffen haben, völlig unkritisch sind. Doch bei den übrigen zehn Prozent drohe Ungemach, deshalb hätten ja auch Daimler und VW eine Art Selbstanzeige eingereicht.
- Welche Strafen drohen Autobauern?
"Ein mögliches Auto-Kartell kann einige Milliarden Euro an Strafzahlungen nach sich ziehen", sagt Stefan Bratzel von der FH Bergisch Gladbach. Die Spielregeln der Europäischen Union sehen vor, dass diese Bußgelder von bis zu zehn Prozent des Jahresumsatzes verlangen kann. Damit könnte allein bei Volkswagen ein Bußgeld von bis zu 21 Milliarden Euro fällig werden. Branchenweit drohen 40 Milliarden. Die EU greift hart durch, hat die Zehn-Prozent-Regel aber noch nie ausgeschöpft.
- Wird der Diesel steuerlich privilegiert?
Ja, die deutsche Politik subventioniert den Diesel seit Jahrzehnten. "Diesel-Fahrer müssen weniger Mineralöl- beziehungsweise Energiesteuer zahlen als Fahrer von Benzinern, das bedeutet von 1986 bis 2017 Subventionen von etwa 200 Milliarden Euro", rechnet Dudenhöffer vor. Zwar werden Diesel bei der Kfz-Steuer stärker belastet als Benziner. Doch selbst wenn man dies gegenrechne, blieben immer noch Netto-Subventionen von rund 140 Milliarden Euro für den Diesel über.
Nun fordern Seehofer und der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil (SPD), dass es zusätzlich eine Prämie für den Kauf beziehungsweise Umrüstung von neuen Diesel-Fahrzeugen gibt. Der Steuerzahlerbund lehnt dies ab. Hierfür dürfe es kein Steuergeld geben, sagte gestern dessen Präsident Reiner Holznagel. Ohnehin bekomme die Autoindustrie schon viele Subventionen, etwa über die Kaufprämie für Elektroautos.
Quelle: RP
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