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Als Tuning noch Frisieren hieß, ging's um breite Reifen und große Vergaser. Beim LKW war's das Justieren der Regelstange an der Einspritzung. Heute ist alles anders.
Beim Truck-Tuning steht meist eine Einsparung und weniger die Leistungssteigerung im Vordergrund - weshalb viele Anbieter von "Eco-Tuning" sprechen. Die Fahrzeughersteller machen nichts anderes, wenn sie aus einem Grundmotor ein breites Leistungsspektrum abdecken. Oft bleibt es bei einer Anpassung des Motorsteuergerätes. Nur bei größeren Sprüngen kommen andere Turbos, größere Ladeluftkühler oder auch ein Getriebe für ein höheres Eingangsdrehmoment zum Einsatz.
Die freien LKW-Tuner fassen die Technik nicht an. Sie verändern die Motorkennfelder, indem sie unter anderem durch Veränderung des Einspritzzeitpunktes oder des Ladedrucks das maximale Drehmoment in Richtung niedrigerer Drehzahlen verschieben. Dadurch kann der Fahrer früher in höhere Gänge schalten und den Verbrauch reduzieren. Zudem muss er bei Steigungen später (oder gar nicht) zurückschalten. Versprochen werden Einsparungen von wenigstens fünf, bis hin zu 15 (!) Prozent.
Seriös ist das meist nicht. Kaum einer der Anbieter liefert das nötige Abgasgutachten mit. Dennoch gibt es Tuner, die durchaus mit Verstand an die Sache gehen und alle relevanten Kennfelder ändern, um einen ausgewogenen Motorlauf auch nach der Leistungssteigerung zu gewährleisten.
Einer dieser Tuner ist TurboChip aus Dänemark, deren Potenzial der TRUCKER (Ausgabe 11/2010) bereits unter die Lupe genommen hat. Tatsächlich lässt sich mit Chip-Tuning bei gleichzeitigem Leistungsplus eine Ersparnis einfahren - wenn der Fahrer vernünftig mit seinem Auto umgeht.
Verbrauchsreduzierungen im Mittel von gut sechs Prozent waren möglich! Probleme mit der Abgasuntersuchung gibt es nach den Kennfeldänderungen nicht. Und Turbochip weist explizit darauf hin, dass eine besonnene Fahrweise hilft, Folgeschäden im Antriebsstrang zu vermeiden.
30 TAGE TEST UND GARANTIE SIND GUTE ARGUMENTE
Einige Tuner bieten 30 Tage Test an. Wer unzufrieden ist, bekommt das Geld zurück und die alte Software wieder aufgespielt. Das sollte man sich aber schriftlich geben lassen! Selbst nach dem Rückbau ist die Veränderung noch feststellbar. Im Hinblick auf den Fahrzeughersteller bedeutet das einen Garantieverlust.
Von Versprechungen einer gleichzeitigen Adblue Reduzierung ist wenig zu halten. Die SCR-Systeme sind inzwischen so optimiert, dass weniger Adblue dazu führt, dass NOx-Grenzwerte nicht mehr eingehalten werden. Generell liegen noch nicht viele Erfahrungen vor, wie es sich bei den neuen Euro-6-Fahrzeugen verhält, wenn zum Beispiel der HU-Prüfer die OBD-Stecker anschließt und ausliest.
Nicht zu vergessen, gibt es zahlreiche gute Gründe, warum ein Motor am besten mit der Originalsoftware läuft. So ist das Steuergerät auch auf schlechten Kraftstoff programmiert. In dem Fall kostet die Betriebssicherheit Leistung. Wer nur europäischen Kraftstoff tankt, kann diese Toleranz nutzen, um aus seinem Motor mehr herauszuholen.
Seriöse Chip-Tuner werden also danach fragen, in welchem Einsatz das Fahrzeug läuft. Nur eine "individuelle" Optimierung führt zu ordentlichen Ergebnissen. Um das Tuning "unsichtbar" zu machen, bieten einige Anbieter Zusatzsteuergeräte an, die sich wieder entfernen lassen. Mit solchen Geräten kann es zu Schäden kommen, da sie dem eigentlichen Motorsteuergerät oft falsche Messdaten vorgaukeln, um eine leistungssteigernde Wirkung zu erzielen.
Durch Blockade der Notlaufeigenschaften kann so etwas zum Motorschaden führen. Zusatzsteuergeräte können außerdem nicht alle Bereiche der Kennfeldoptimierung erreichen. Man sollte skeptisch sein, wenn die versprochene Ersparnis unrealistisch hoch ist.
IN ALLER REGEL EIN ILLEGALER VORGANG
Wer sich mit Chip-Tuning beschäftigt, sollte wissen, dass er sich im gesetzlichen Grau-, wenn nicht Schwarzbereich bewegt. Ohne Abgasgutachten erlischt die Betriebserlaubnis und damit der Versicherungsschutz. Wer es nicht lassen kann, sollte die Mehrleistung vernünftig einsetzen, den Motor warm fahren und die Wartungsintervalle einhalten.
Es gilt: Lieber einen "kleinen" Grundmotor kaufen und aus einem 410er einen 480er machen, als einen 480er auf 550 PS aufzublasen. Wenn ein großer Motor derart aufgeblasen wird, kann es passieren, dass er platzt!
NICHTS ALS SCHALL UND RAUCH
"WUNDERMITTEL" BRINGEN SELTEN ETWAS
Immer wieder ist von Wundermitteln zu hören, die durch Sauerstoffeinblasung, Molekühlbeeinflussung oder sonstigem Humbug den Verbrauch reduzieren. Als Beleg dienen oft ominöse Zertifikate von Prüfgesellschaften, die angeblich sensationelle Ergebnisse erzielt haben. Der TRUCKER hat stellvertretend die Eco-Spin Kraftstofftechnik ( www.eco-spin.at ) getestet. Deren Patente basieren auf drei Grunderfindungen: Vor allem die Beeinflussung von Flüssigkeiten durch Fließgeschwindigkeit, Druck und Verwirbelung. Daraus soll sich eine Veränderung der Oberflächenspannung (Dichte) ergeben, eine Stabilisierung von Flüssigkeiten (somit auch Verbesserung der Lagerfähigkeit) sowie eine Verbesserung der Brenneigenschaft von Diesel- und Benzinkraftstoffen.
Um es kurz zu machen: Wir haben mit einem DAF XF 460 Euro 5 mit wechselnden Fahrern, inklusive Referenzfahrzeug zur Sicherung der Werte und jeweils mit und ohne Eco-Spin getestet. Der Effekt: Null komma nix!
Wie lassen sich entsprechend positive Ergebnisse in den "Gutachten" und Erfahrungsberichten solcher Anbieter erklären? - Die Gutachten haben nichts mit der eigentlichen Verbrauchsreduzierung zu tun, sondern bestätigen oft nur die Konformitäten zu Bauvorschriften oder Ähnlichem. Und was die "Erfahrungen" anbelangt, so kommen hier wohl die berühmten Placeboeffekte zum Tragen!
Habt ihr schon einmal so einen LKW gefahren?
Beim Truck-Tuning steht meist eine Einsparung und weniger die Leistungssteigerung im Vordergrund - weshalb viele Anbieter von "Eco-Tuning" sprechen. Die Fahrzeughersteller machen nichts anderes, wenn sie aus einem Grundmotor ein breites Leistungsspektrum abdecken. Oft bleibt es bei einer Anpassung des Motorsteuergerätes. Nur bei größeren Sprüngen kommen andere Turbos, größere Ladeluftkühler oder auch ein Getriebe für ein höheres Eingangsdrehmoment zum Einsatz.
Die freien LKW-Tuner fassen die Technik nicht an. Sie verändern die Motorkennfelder, indem sie unter anderem durch Veränderung des Einspritzzeitpunktes oder des Ladedrucks das maximale Drehmoment in Richtung niedrigerer Drehzahlen verschieben. Dadurch kann der Fahrer früher in höhere Gänge schalten und den Verbrauch reduzieren. Zudem muss er bei Steigungen später (oder gar nicht) zurückschalten. Versprochen werden Einsparungen von wenigstens fünf, bis hin zu 15 (!) Prozent.
Seriös ist das meist nicht. Kaum einer der Anbieter liefert das nötige Abgasgutachten mit. Dennoch gibt es Tuner, die durchaus mit Verstand an die Sache gehen und alle relevanten Kennfelder ändern, um einen ausgewogenen Motorlauf auch nach der Leistungssteigerung zu gewährleisten.
Einer dieser Tuner ist TurboChip aus Dänemark, deren Potenzial der TRUCKER (Ausgabe 11/2010) bereits unter die Lupe genommen hat. Tatsächlich lässt sich mit Chip-Tuning bei gleichzeitigem Leistungsplus eine Ersparnis einfahren - wenn der Fahrer vernünftig mit seinem Auto umgeht.
Verbrauchsreduzierungen im Mittel von gut sechs Prozent waren möglich! Probleme mit der Abgasuntersuchung gibt es nach den Kennfeldänderungen nicht. Und Turbochip weist explizit darauf hin, dass eine besonnene Fahrweise hilft, Folgeschäden im Antriebsstrang zu vermeiden.
30 TAGE TEST UND GARANTIE SIND GUTE ARGUMENTE
Einige Tuner bieten 30 Tage Test an. Wer unzufrieden ist, bekommt das Geld zurück und die alte Software wieder aufgespielt. Das sollte man sich aber schriftlich geben lassen! Selbst nach dem Rückbau ist die Veränderung noch feststellbar. Im Hinblick auf den Fahrzeughersteller bedeutet das einen Garantieverlust.
Von Versprechungen einer gleichzeitigen Adblue Reduzierung ist wenig zu halten. Die SCR-Systeme sind inzwischen so optimiert, dass weniger Adblue dazu führt, dass NOx-Grenzwerte nicht mehr eingehalten werden. Generell liegen noch nicht viele Erfahrungen vor, wie es sich bei den neuen Euro-6-Fahrzeugen verhält, wenn zum Beispiel der HU-Prüfer die OBD-Stecker anschließt und ausliest.
Nicht zu vergessen, gibt es zahlreiche gute Gründe, warum ein Motor am besten mit der Originalsoftware läuft. So ist das Steuergerät auch auf schlechten Kraftstoff programmiert. In dem Fall kostet die Betriebssicherheit Leistung. Wer nur europäischen Kraftstoff tankt, kann diese Toleranz nutzen, um aus seinem Motor mehr herauszuholen.
Seriöse Chip-Tuner werden also danach fragen, in welchem Einsatz das Fahrzeug läuft. Nur eine "individuelle" Optimierung führt zu ordentlichen Ergebnissen. Um das Tuning "unsichtbar" zu machen, bieten einige Anbieter Zusatzsteuergeräte an, die sich wieder entfernen lassen. Mit solchen Geräten kann es zu Schäden kommen, da sie dem eigentlichen Motorsteuergerät oft falsche Messdaten vorgaukeln, um eine leistungssteigernde Wirkung zu erzielen.
Durch Blockade der Notlaufeigenschaften kann so etwas zum Motorschaden führen. Zusatzsteuergeräte können außerdem nicht alle Bereiche der Kennfeldoptimierung erreichen. Man sollte skeptisch sein, wenn die versprochene Ersparnis unrealistisch hoch ist.
IN ALLER REGEL EIN ILLEGALER VORGANG
Wer sich mit Chip-Tuning beschäftigt, sollte wissen, dass er sich im gesetzlichen Grau-, wenn nicht Schwarzbereich bewegt. Ohne Abgasgutachten erlischt die Betriebserlaubnis und damit der Versicherungsschutz. Wer es nicht lassen kann, sollte die Mehrleistung vernünftig einsetzen, den Motor warm fahren und die Wartungsintervalle einhalten.
Es gilt: Lieber einen "kleinen" Grundmotor kaufen und aus einem 410er einen 480er machen, als einen 480er auf 550 PS aufzublasen. Wenn ein großer Motor derart aufgeblasen wird, kann es passieren, dass er platzt!
NICHTS ALS SCHALL UND RAUCH
"WUNDERMITTEL" BRINGEN SELTEN ETWAS
Immer wieder ist von Wundermitteln zu hören, die durch Sauerstoffeinblasung, Molekühlbeeinflussung oder sonstigem Humbug den Verbrauch reduzieren. Als Beleg dienen oft ominöse Zertifikate von Prüfgesellschaften, die angeblich sensationelle Ergebnisse erzielt haben. Der TRUCKER hat stellvertretend die Eco-Spin Kraftstofftechnik ( www.eco-spin.at ) getestet. Deren Patente basieren auf drei Grunderfindungen: Vor allem die Beeinflussung von Flüssigkeiten durch Fließgeschwindigkeit, Druck und Verwirbelung. Daraus soll sich eine Veränderung der Oberflächenspannung (Dichte) ergeben, eine Stabilisierung von Flüssigkeiten (somit auch Verbesserung der Lagerfähigkeit) sowie eine Verbesserung der Brenneigenschaft von Diesel- und Benzinkraftstoffen.
Um es kurz zu machen: Wir haben mit einem DAF XF 460 Euro 5 mit wechselnden Fahrern, inklusive Referenzfahrzeug zur Sicherung der Werte und jeweils mit und ohne Eco-Spin getestet. Der Effekt: Null komma nix!
Wie lassen sich entsprechend positive Ergebnisse in den "Gutachten" und Erfahrungsberichten solcher Anbieter erklären? - Die Gutachten haben nichts mit der eigentlichen Verbrauchsreduzierung zu tun, sondern bestätigen oft nur die Konformitäten zu Bauvorschriften oder Ähnlichem. Und was die "Erfahrungen" anbelangt, so kommen hier wohl die berühmten Placeboeffekte zum Tragen!
Habt ihr schon einmal so einen LKW gefahren?
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