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DVZ: Transportunternehmer klagen über einen hohen Druck auf die Frachtraten und sinkende Umsätze. Wie geht es dem deutschen Gewerbe?
(Foto: Daniel Koebe)
31. März 2016 | von Sebastian Bollig
Andreas Marquardt
Der 54-jährige Jurist ist seit 2009 Präsident des Bundesamts für Güterverkehr. Dort begann 1991 seine Karriere in der Außenstelle München. Vor seiner Berufung an die Spitze der Behörde durch den SPD-Minister Wolfgang Tiefensee war Marquardt in unterschiedlichen Referaten des Bundesverkehrsministeriums tätig.
DVZ: Transportunternehmer klagen über einen hohen Druck auf die Frachtraten und sinkende Umsätze.
Wie geht es dem deutschen Gewerbe?
Marquardt: Nachfrageseitig konnten Unternehmen zuletzt von der guten Konjunktur in Deutschland profitieren. Wir sehen jedoch an der Mautstatistik, dass insbesondere Verkehre mit nichtdeutschen LKW zulegen. Wenig Bewegung zeigte sich nach den bislang vorliegenden Daten im vergangenen Jahr in Bezug auf die Umsätze und Preise im gewerblichen Güterverkehr. Ein wesentlicher Grund hierfür war der deutliche Rückgang der Dieselpreise. Dieser führte zu einer spürbaren Entlastung der Unternehmen auf der Kostenseite. Dies senkt die Kosten und mildert den Druck. So wenige Unternehmensinsolvenzen wie in den letzten Monaten hatten wir schon lange nicht mehr.
Trotzdem verlieren deutsche Frachtführer zunehmend Marktanteile an die osteuropäische Konkurrenz.
Gibt es hieraus einen Ausweg?
Gerade im grenzüberschreitenden Verkehr sinkt der Marktanteil der Unternehmer mit deutschem Fuhrpark stetig. Dieser Trend lässt sich nicht mehr stoppen. Allerdings hat das deutsche Gewerbe bei innerdeutschen Verkehren noch mehr als 95 Prozent Marktanteil. Und dies obwohl die Zahl der Kabotagefahrten ebenfalls zunimmt.
Viele Branchenvertreter zweifeln die offiziellen Kabotagezahlen an und sprechen von einer hohen Dunkelziffer an illegaler Kabotage.
Kontrollieren Sie zu wenig?
Ein Schwerpunkt der BAG-Kontrollen liegt auf der Kabotage. Allein 2015 haben wir mehr als 540 Bußgeldbescheide erlassen und Bußgelder in Höhe von über 650 000 EUR verhängt. Hierbei darf nicht vergessen werden: Auftraggeber der Kabotagefahrten sind deutsche Speditionen und deutsche Verlader. Und viele der eingesetzten ausländischen LKW gehören zu Auslandstöchtern deutscher LKW-Speditionen.
Wird hier ein Auseinanderdriften der Interessen von Speditionen und Frachtführern deutlich?
So ist das Wirtschaftsleben, und ich will diesen Zustand nicht bewerten. Ich verstehe, dass deutsche Transportunternehmer diese Entwicklung mit Sorge sehen. Doch Kabotage ist grundsätzlich nichts Verwerfliches.
Seit einigen Monaten wird die Moralkeule geschwungen: Der Einsatz ausländischer Fahrer wird als moderne Sklaverei bezeichnet und insbesondere kritisiert, dass die Wochenruhezeiten im LKW verbracht werden.
Dieses Thema ist vielschichtig. In Deutschland herrscht ein eklatanter Fahrermangel. Unwürdige Arbeitsbedingungen für LKW-Fahrer kann sich niemand mehr leisten. Unzufriedene Mitarbeiter finden umgehend einen Job bei der Konkurrenz. Deshalb sind die Löhne für das Fahrpersonal in den letzten Jahren überdurchschnittlich gestiegen. Dass ausländische Fahrer teilweise monatelang in Deutschland tätig sind – weshalb Kritiker von Nomadentum sprechen –, wird aktuell politisch diskutiert. Es ist ein Gesetz in Arbeit, aber die genaue Ausgestaltung ist noch strittig.
Diese Diskussion gründet in der deutschen Wohlstandsgesellschaft.
Müssen wir in Europa ein Lohngefälle aushalten?
Klar ist: Es dürfen keine Menschen ausgebeutet werden. Aber ich bin mir sicher, die Lohnverhältnisse in Europa gleichen sich weiter an. Dann nimmt die Dramatik von selbst ab.
In Belgien und Frankreich drohen drakonische Strafzahlungen, wenn Wochenruhezeiten im LKW verbracht werden. In Deutschland wird dies – noch – entspannt gesehen. Befürworten Sie einheitliche Regeln in der EU?
Ja. Darüber wird bereits in den EU-Institutionen diskutiert. Was uns in Deutschland zusätzlich ärgert: Diese Situation verschärft die Parkplatznot in Deutschland. Am Wochenende sind die belgischen und ostfranzösischen Rastplätze leer, da viele LKW über die Grenze nach Deutschland fahren.
Sie haben den Fahrermangel in Deutschland angesprochen.
Warum finden deutsche Frachtführer keine LKW-Fahrer mehr?
Die Tätigkeit als Berufskraftfahrer ist ein anspruchsvoller Job: Schichtarbeit, lange Abwesenheit von der Familie – und das alles bei einer trotz steigender Löhne immer noch relativ geringen Bezahlung. Die Wahrnehmung des Berufsbildes bei der Jugend hat sich gewandelt. Früher war der „Kapitän der Landstraße“ der Berufswunsch vieler Jungen. Heute hat die Jugend andere Träume. Wir alle – Unternehmen, Verbände sowie Politik – müssen dem Nachwuchs zeigen, dass der Beruf des LKW-Fahrers sehr interessant sein kann. Ich sehe aktuell zudem die große Chance, dass in Deutschland mittelfristig integrierte ehemalige Flüchtlinge in diesem Bereich eingesetzt werden können. Übrigens hat 2015 der Anteil der sozialversicherungspflichtig beschäftigten Berufskraftfahrer im Vergleich zum Vorjahr insgesamt um 1 Prozent zugenommen – bei Kaufleuten im Logistikbereich waren es sogar 3 Prozent.
Wird ausreichend eigener Nachwuchs ausgebildet?
Leider nicht. Noch mitten im Krisenjahr 2009 war ich sehr stolz, da das Gewerbe damals viel ausgebildet hat. Leider gehen seither die Zahlen merklich zurück. Immer weniger Unternehmen bieten jungen Menschen einen Ausbildungsplatz zum Berufskraftfahrer. Das ist sehr besorgniserregend.
Im Zuge des Flüchtlingszustroms nach Europa haben mehrere EU-Länder wieder Grenzkontrollen eingeführt. Das führt zu Wartezeiten, auch für LKW. Die Branchenverbände fordern, dass das BAG bei den Kontrollen der Lenk- und Ruhezeiten flexibler reagiert.
Ist das möglich?
Bei mir ist noch kein Fall aufgeschlagen, bei dem die Wartezeiten an den europäischen Binnengrenzen der Grund für den Verstoß gegen Sozialvorschriften waren. Außerdem sind wir an gesetzliche Vorgaben gebunden. Diese gesetzlichen Vorgaben beinhalten zwar gewisse Ermessensspielräume – es wird jedoch keine flächendeckende Abweichung von Sozialvorschiften geben.
Fürchten Sie ein Ende des Schengen-Raums?
Für den Straßengüterverkehr wären die Folgen dramatisch. Deshalb hoffe ich, dass wir bald in Europa diese Grenzkontrollen nicht mehr brauchen und uns wieder auf gemeinsame Werte besinnen.
Die Förderprogramme des BAG hatten von Beginn an Probleme. Kaum läuft es rund, kommen EU und Bundesrechnungshof und grätschen dazwischen.
Macht Ihnen das noch Spaß?
Das Harmonisierungsprogramm war 2008 die einzige rechtlich haltbare Lösung, um das Gewerbe wie versprochen nach dem Start der Maut zu entlasten. Ich gebe zu: Der Weg zu den Fördergeldern ist immer wieder steinig und hart, sowohl für uns als auch für die Unternehmen. Neuerdings dürfen wir nichts mehr fördern, was gesetzlich vorgeschrieben ist. Deshalb sind viele beliebte Maßnahmen rausgefallen – etwa Adblue, das im De-minimis-Programm zuvor rund 30 Prozent der Fördersumme ausmachte. Doch es gibt Fortschritte. So haben wir statt der Budgetierung das Fördertopfprinzip eingeführt. Ich denke, dadurch wird künftig mehr Geld abgerufen als zuvor.
Das Windhundverfahren ist also abgeschafft. Was sind die Folgen?
In den letzten Jahren sind fast alle Anträge am ersten Tag der Frist bei uns eingegangen. 2015 waren es rund 20 000 Anträge. Das führte teilweise zu tumultartigen Szenen in Köln, da viele ihren Antrag persönlich um Mitternacht beim BAG abgeben wollten. Dieses Jahr waren es 6000 Anträge am ersten Tag – und alle elektronisch. Das hat sehr zur Entzerrung des Verfahrens beigetragen.
Erstmals müssen Anträge elektronisch gestellt werden. Dies haben Sie seit Jahren favorisiert.
Leider war die Quote der elektronischen Anträge in den letzten Jahren immer sehr niedrig. Da ist jetzt ein Traum in Erfüllung gegangen. Denn durch die ausschließlich elektronischen Anträge werden wir deutlich entlastet. Der Prozess hat sich vereinfacht, und Fehler werden schneller erkannt.
Wenn wir schon beim Thema Digitalisierung sind: Kaum jemand spricht noch über manipulierte Digitachos, dabei dürfte das Problem immer noch vorhanden sein.
Manipulationen am digitalen Tachographen sind noch immer ein sehr drängendes Problem. Wir stellen etwa an jedem fünften Tachographen Manipulationen fest. Dabei verwenden die Täter immer ausgefeiltere Techniken, meist wird per Software direkt ins Motormanagement eingegriffen. Solche kriminellen Machenschaften gefährden die Sicherheit auf unseren Straßen. Wir brauchen deshalb bei den Kontrollen wieder einen technologischen Quantensprung. Immerhin ist der Tachograph aus IT-Sicht ein Gerät aus der Bronzezeit. Da müssen wir dringend die nächste Generation auf den Markt bringen.
Manipulieren Ausländer öfter als Deutsche?
Nein, da stellen wir bei Kontrollen keine großen Unterschiede fest.
Quelle DVZ
(Foto: Daniel Koebe)
31. März 2016 | von Sebastian Bollig
Andreas Marquardt
Der 54-jährige Jurist ist seit 2009 Präsident des Bundesamts für Güterverkehr. Dort begann 1991 seine Karriere in der Außenstelle München. Vor seiner Berufung an die Spitze der Behörde durch den SPD-Minister Wolfgang Tiefensee war Marquardt in unterschiedlichen Referaten des Bundesverkehrsministeriums tätig.
DVZ: Transportunternehmer klagen über einen hohen Druck auf die Frachtraten und sinkende Umsätze.
Wie geht es dem deutschen Gewerbe?
Marquardt: Nachfrageseitig konnten Unternehmen zuletzt von der guten Konjunktur in Deutschland profitieren. Wir sehen jedoch an der Mautstatistik, dass insbesondere Verkehre mit nichtdeutschen LKW zulegen. Wenig Bewegung zeigte sich nach den bislang vorliegenden Daten im vergangenen Jahr in Bezug auf die Umsätze und Preise im gewerblichen Güterverkehr. Ein wesentlicher Grund hierfür war der deutliche Rückgang der Dieselpreise. Dieser führte zu einer spürbaren Entlastung der Unternehmen auf der Kostenseite. Dies senkt die Kosten und mildert den Druck. So wenige Unternehmensinsolvenzen wie in den letzten Monaten hatten wir schon lange nicht mehr.
Trotzdem verlieren deutsche Frachtführer zunehmend Marktanteile an die osteuropäische Konkurrenz.
Gibt es hieraus einen Ausweg?
Gerade im grenzüberschreitenden Verkehr sinkt der Marktanteil der Unternehmer mit deutschem Fuhrpark stetig. Dieser Trend lässt sich nicht mehr stoppen. Allerdings hat das deutsche Gewerbe bei innerdeutschen Verkehren noch mehr als 95 Prozent Marktanteil. Und dies obwohl die Zahl der Kabotagefahrten ebenfalls zunimmt.
Viele Branchenvertreter zweifeln die offiziellen Kabotagezahlen an und sprechen von einer hohen Dunkelziffer an illegaler Kabotage.
Kontrollieren Sie zu wenig?
Ein Schwerpunkt der BAG-Kontrollen liegt auf der Kabotage. Allein 2015 haben wir mehr als 540 Bußgeldbescheide erlassen und Bußgelder in Höhe von über 650 000 EUR verhängt. Hierbei darf nicht vergessen werden: Auftraggeber der Kabotagefahrten sind deutsche Speditionen und deutsche Verlader. Und viele der eingesetzten ausländischen LKW gehören zu Auslandstöchtern deutscher LKW-Speditionen.
Wird hier ein Auseinanderdriften der Interessen von Speditionen und Frachtführern deutlich?
So ist das Wirtschaftsleben, und ich will diesen Zustand nicht bewerten. Ich verstehe, dass deutsche Transportunternehmer diese Entwicklung mit Sorge sehen. Doch Kabotage ist grundsätzlich nichts Verwerfliches.
Seit einigen Monaten wird die Moralkeule geschwungen: Der Einsatz ausländischer Fahrer wird als moderne Sklaverei bezeichnet und insbesondere kritisiert, dass die Wochenruhezeiten im LKW verbracht werden.
Dieses Thema ist vielschichtig. In Deutschland herrscht ein eklatanter Fahrermangel. Unwürdige Arbeitsbedingungen für LKW-Fahrer kann sich niemand mehr leisten. Unzufriedene Mitarbeiter finden umgehend einen Job bei der Konkurrenz. Deshalb sind die Löhne für das Fahrpersonal in den letzten Jahren überdurchschnittlich gestiegen. Dass ausländische Fahrer teilweise monatelang in Deutschland tätig sind – weshalb Kritiker von Nomadentum sprechen –, wird aktuell politisch diskutiert. Es ist ein Gesetz in Arbeit, aber die genaue Ausgestaltung ist noch strittig.
Diese Diskussion gründet in der deutschen Wohlstandsgesellschaft.
Müssen wir in Europa ein Lohngefälle aushalten?
Klar ist: Es dürfen keine Menschen ausgebeutet werden. Aber ich bin mir sicher, die Lohnverhältnisse in Europa gleichen sich weiter an. Dann nimmt die Dramatik von selbst ab.
In Belgien und Frankreich drohen drakonische Strafzahlungen, wenn Wochenruhezeiten im LKW verbracht werden. In Deutschland wird dies – noch – entspannt gesehen. Befürworten Sie einheitliche Regeln in der EU?
Ja. Darüber wird bereits in den EU-Institutionen diskutiert. Was uns in Deutschland zusätzlich ärgert: Diese Situation verschärft die Parkplatznot in Deutschland. Am Wochenende sind die belgischen und ostfranzösischen Rastplätze leer, da viele LKW über die Grenze nach Deutschland fahren.
Sie haben den Fahrermangel in Deutschland angesprochen.
Warum finden deutsche Frachtführer keine LKW-Fahrer mehr?
Die Tätigkeit als Berufskraftfahrer ist ein anspruchsvoller Job: Schichtarbeit, lange Abwesenheit von der Familie – und das alles bei einer trotz steigender Löhne immer noch relativ geringen Bezahlung. Die Wahrnehmung des Berufsbildes bei der Jugend hat sich gewandelt. Früher war der „Kapitän der Landstraße“ der Berufswunsch vieler Jungen. Heute hat die Jugend andere Träume. Wir alle – Unternehmen, Verbände sowie Politik – müssen dem Nachwuchs zeigen, dass der Beruf des LKW-Fahrers sehr interessant sein kann. Ich sehe aktuell zudem die große Chance, dass in Deutschland mittelfristig integrierte ehemalige Flüchtlinge in diesem Bereich eingesetzt werden können. Übrigens hat 2015 der Anteil der sozialversicherungspflichtig beschäftigten Berufskraftfahrer im Vergleich zum Vorjahr insgesamt um 1 Prozent zugenommen – bei Kaufleuten im Logistikbereich waren es sogar 3 Prozent.
Wird ausreichend eigener Nachwuchs ausgebildet?
Leider nicht. Noch mitten im Krisenjahr 2009 war ich sehr stolz, da das Gewerbe damals viel ausgebildet hat. Leider gehen seither die Zahlen merklich zurück. Immer weniger Unternehmen bieten jungen Menschen einen Ausbildungsplatz zum Berufskraftfahrer. Das ist sehr besorgniserregend.
Im Zuge des Flüchtlingszustroms nach Europa haben mehrere EU-Länder wieder Grenzkontrollen eingeführt. Das führt zu Wartezeiten, auch für LKW. Die Branchenverbände fordern, dass das BAG bei den Kontrollen der Lenk- und Ruhezeiten flexibler reagiert.
Ist das möglich?
Bei mir ist noch kein Fall aufgeschlagen, bei dem die Wartezeiten an den europäischen Binnengrenzen der Grund für den Verstoß gegen Sozialvorschriften waren. Außerdem sind wir an gesetzliche Vorgaben gebunden. Diese gesetzlichen Vorgaben beinhalten zwar gewisse Ermessensspielräume – es wird jedoch keine flächendeckende Abweichung von Sozialvorschiften geben.
Fürchten Sie ein Ende des Schengen-Raums?
Für den Straßengüterverkehr wären die Folgen dramatisch. Deshalb hoffe ich, dass wir bald in Europa diese Grenzkontrollen nicht mehr brauchen und uns wieder auf gemeinsame Werte besinnen.
Die Förderprogramme des BAG hatten von Beginn an Probleme. Kaum läuft es rund, kommen EU und Bundesrechnungshof und grätschen dazwischen.
Macht Ihnen das noch Spaß?
Das Harmonisierungsprogramm war 2008 die einzige rechtlich haltbare Lösung, um das Gewerbe wie versprochen nach dem Start der Maut zu entlasten. Ich gebe zu: Der Weg zu den Fördergeldern ist immer wieder steinig und hart, sowohl für uns als auch für die Unternehmen. Neuerdings dürfen wir nichts mehr fördern, was gesetzlich vorgeschrieben ist. Deshalb sind viele beliebte Maßnahmen rausgefallen – etwa Adblue, das im De-minimis-Programm zuvor rund 30 Prozent der Fördersumme ausmachte. Doch es gibt Fortschritte. So haben wir statt der Budgetierung das Fördertopfprinzip eingeführt. Ich denke, dadurch wird künftig mehr Geld abgerufen als zuvor.
Das Windhundverfahren ist also abgeschafft. Was sind die Folgen?
In den letzten Jahren sind fast alle Anträge am ersten Tag der Frist bei uns eingegangen. 2015 waren es rund 20 000 Anträge. Das führte teilweise zu tumultartigen Szenen in Köln, da viele ihren Antrag persönlich um Mitternacht beim BAG abgeben wollten. Dieses Jahr waren es 6000 Anträge am ersten Tag – und alle elektronisch. Das hat sehr zur Entzerrung des Verfahrens beigetragen.
Erstmals müssen Anträge elektronisch gestellt werden. Dies haben Sie seit Jahren favorisiert.
Leider war die Quote der elektronischen Anträge in den letzten Jahren immer sehr niedrig. Da ist jetzt ein Traum in Erfüllung gegangen. Denn durch die ausschließlich elektronischen Anträge werden wir deutlich entlastet. Der Prozess hat sich vereinfacht, und Fehler werden schneller erkannt.
Wenn wir schon beim Thema Digitalisierung sind: Kaum jemand spricht noch über manipulierte Digitachos, dabei dürfte das Problem immer noch vorhanden sein.
Manipulationen am digitalen Tachographen sind noch immer ein sehr drängendes Problem. Wir stellen etwa an jedem fünften Tachographen Manipulationen fest. Dabei verwenden die Täter immer ausgefeiltere Techniken, meist wird per Software direkt ins Motormanagement eingegriffen. Solche kriminellen Machenschaften gefährden die Sicherheit auf unseren Straßen. Wir brauchen deshalb bei den Kontrollen wieder einen technologischen Quantensprung. Immerhin ist der Tachograph aus IT-Sicht ein Gerät aus der Bronzezeit. Da müssen wir dringend die nächste Generation auf den Markt bringen.
Manipulieren Ausländer öfter als Deutsche?
Nein, da stellen wir bei Kontrollen keine großen Unterschiede fest.
Quelle DVZ
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