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Truck von allen Seiten - Mit dem Lkw durch Deutschland
Als Kapitän der Autobahn im 40-Tonner von München nach Hamburg: eine Fahrt im Selbstversuch.
MAN Truck
Ein Goliath: drei Meter hoch, 16,33 Meter lang. So ein Riesending zu fahren braucht Augenmaß. Und Nerven. Und Erfahrung.
Foto: G. Muschalla
Hinter Kassel ist die Welt zu Ende. Wie aus dem Nichts flammen Bremslichter auf, dann steht alles. Kilometerlang. Nach 30 Minuten Stillstand geht es im Kriechgang weiter. Der MAN zwängt sich durch Baustellen in Serie, links und rechts der zwölf Räder bleiben nicht mehr als 15, 20 Zentimeter Straße. Ein Goliath im Zwergenreich: drei Meter hoch, 16,33 Meter lang, das sind etwa vier Golf hintereinander.
2,6 Millionen Lkw sind in Deutschland zugelassen
So ein Riesending zu fahren braucht Augenmaß. Und Nerven. Und Erfahrung. Brummifahrer haben trotzdem kein gutes Image in Deutschland. Blockieren mit Überholmanövern kilometerlang die Bahn. Bremsen die freie Fahrt der freien Bürger.
Wir wollten deshalb wissen, wie das ist, einmal wie die da oben durch Deutschland zu karren. Als Goliath unter Goliaths. Truckerromantik im Kopf und festes Schuhwerk an den Beinen. Muscle Shirt, Jeans und Clogs, leichte Mädchen, schweres Essen. So stellt man sich landläufig ja den Alltag der Fernfahrer vor. Und ansonsten Kilometer schrubben. Endlos. Einmal Deutschland und zurück. Oder über den Brenner bis Rom oder Kalabrien. Oder auf den Balkan. Oder zu den Griechen. Oder, wie wir, von München nach Hamburg. Mit 26 Tonnen Kies im Rücken.
Deutschland, Brummi-Land. Zigtausende Lastzüge rollen täglich über die Autobahnen, Rad an Rad, Tonne an Tonne. Manchmal 20, 30 Kilometer Windschattenfahren. "Rosenmehl" hinter "Schenker Logistic" hinter "Thermo-Express". Oder auch: "Trans Birdal, Istanbul/Turkey". Bis 2050, das sagen die Prognosen, wird sich der Güterverkehr in Deutschland verdoppeln. Am 1. Januar 2007 waren in Deutschland 2,6 Millionen Lkw zugelassen. Bis September kamen noch einmal 200.581 dazu, das sind zehn Prozent mehr als im Vorjahr.
Der Rhythmus des Fahrens: 45 Minuten Pause alle viereinhalb Stunden schreibt der Gesetzgeber vor. Neun Stunden darf einer täglich hinterm Steuer sitzen, zweimal pro Woche auch zehn.
Die Autowelt von Lkw-Cockpit aus gesehen: Von hier oben betrachtet ist alles Lilliput. Die Autos jagen unter einem vorbei wie Sternschnuppen.
Foto: J. Reichle
Unsere Fahrt beginnt Punkt neun. Dachau bei München, MAN-Zentrale. Zum ersten Mal hochbeschleunigen. Die 680 PS heben den Vorderwagen mitsamt dem XXL-Fahrerhaus auf den ersten Metern im rhythmischen Takt.
Der enge Radius der Auffahrt auf die A9 Richtung Nürnberg zwingt zur Behutsamkeit, mehr als 40 km/h sind nicht drin. 40 Tonnen haben ihre eigene Physik. Vollgas geht erst auf der Beschleunigungsspur. Es dauert lange, bis die Tachonadel Tempo 80 passiert.
Auch Lkw-Fahrer leben gefährlich
Aber: "Kein Lkw-Fahrer fährt 80 km/h", sagt Karl Groß auf dem Beifahrersitz. Groß ist Mechaniker bei MAN, ein alter Hase im Geschäft. "Die meisten fahren zwischen 87 und 90 km/h. Darüber geht nichts, dafür sorgt die Elektronik." 88 km/h toleriert die Polizei noch und mehr wäre sowieso zu viel, denn schon aus 80 km/h braucht unser voll beladener Sattelzug rein rechnerisch 50 Meter bis zum Stillstand. Die können lang werden, zu lang. Wie bei dem Kollegen auf der Gegenfahrbahn. Kurz nach Pfaffenhofen ist er in ein Baustellenfahrzeug eingeschlagen. Zertrümmerte Frontscheibe, Polizei, Notarzt, das ganze Programm.
Brummi-Fahrer leben gefährlich. 12.230 Lkw-Unfälle registrierte das Statistische Bundesamt im Jahr 2006, dabei starben 235 Insassen, das waren zehn Prozent mehr als im Vorjahr.
Dabei tun die Hersteller eine Menge, um das Fahren sicherer zu machen: Unser Super-MAN hat unter anderem: einen radargestützten Tempomat, der elektronisch auf den richtigen Abstand zum Vordermann achtet, einen Begrenzer, der aufpasst, dass auf der Landstraße die zulässigen 60 km/h nicht überschritten werden, einen Spurhalteassistenten und für den Fall der Fälle ein elektronisches Bremssystem inklusive ABS und Antischlupf-Regelung für möglichst kurze Bremswege.
Truck von allen Seiten Der Rhythmus des Fahrens: 45 Minuten Pause alle viereinhalb Stunden schreibt der Gesetzgeber vor. Neun Stunden darf einer täglich hinterm Steuer sitzen, zweimal pro Woche auch zehn.
Um die Betriebsbremse zu entlasten und vor der gefürchteten Überhitzung zu schützen, dient ein ins Getriebegehäuse integrierter sogenannter Intarder, der vom Lenkrad aus dosiert werden kann. Dass viele Fuhrunternehmer aus Kostengründen auf die ganze tolle Technik verzichten, ist die Kehrseite der Medaille.
Fernfahrer sind die Könige der Landstraße sagte man früher. Mittlerweile weiß man, dass es Getriebene sind, geknechtet von Termindruck und penibel vorgeschriebenen Lenkzeiten. Dazwischen Staus und Wartezeiten beim Kunden. Am Zielort abladen, neue Adresse, wieder aufladen.
"Seit Einführung der Maut, sind die Leerfahrten um acht Prozent zurückgegangen", sagt Verkehrsminister Tiefensee. Er sagt auch: "Die Fahrt eines 1000-Tonnen-Güterzugs von Italien nach Holland verbraucht rund 233.000 Kilowattstunden weniger als der Transport derselben Gütermenge per Lkw." "Wir sind erst überflüssig, wenn ihre Äpfel online zu Ihnen kommen", steht dagegen auf einem Anhänger zu lesen. Auch wahr, irgendwie. Gut 1000 Liter Diesel hat unser MAN in den Tanks, das reicht locker bis Hamburg. 75 Liter AdBlue kommen dazu, für die umweltfreundliche Harnstoff-Einspritzung.
Eigentlich ist ein gewisser Rhythmus des Fahrens vorgeschrieben
Lastzug fahren ist heute kein Knochenjob mehr. Die Zwölf-Gang-Halbautomatik regelt zusammen mit dem Tempomat den langen ruhigen Fluss der Bewegung, schon bei Ahnung eines Anstiegs schaltet sie kaum hör- und spürbar zurück, weiter hinunter als bis zum achten muss sie gar nicht, selbst bei 85 km/h macht der riesige V8 gerade mal 1900 Umdrehungen. Gelassen wie ein Schiffsdiesel, brummt er von fern.
Alles ist geräuschgedämpft, die Ledersitze gefedert, das riesige Cockpit klimatisiert, das Lenkrad mit Leder bezogen. Aus der Musikanlage rockt Petri. Nicht die Anstrengung ist gefährlich, eher das Gegenteil. Alles geht so kinderleicht, da wird man schon mal müde, wenn stundenlang weit unter einem der Mittelstrich im Takt dahingleitet. Nach gut zwei Stunden ist Nürnberg erreicht, unser Schnitt liegt bei 75 km/h. Keine Vorkommnisse wird später das Protokoll vermerken. Kurz nach 13 Uhr erreicht der chromblitzende Sattelzug die Raststätte Geiselwind. Immer noch 560 km bis Hamburg, aber die erste Pause ist fällig. 45 Minuten alle viereinhalb Stunden schreibt der Gesetzgeber vor. Neun Stunden darf einer täglich hinterm Steuer sitzen, zweimal pro Woche auch zehn. Bald hat uns die Autobahn wieder. Der MAN fährt fast von alleine, das bedeutet Muße zum Schauen und Nachdenken. Von hier oben betrachtet ist alles Lilliput. Die Autos jagen unter einem vorbei wie Sternschnuppen, zur Winzigkeit geschrumpfte Satelliten. Und wenn man hinüberblickt, sieht man in die Fahrerhäuser der Kollegen. Wie Hempels gute Stube - nur ohne Sofa.
Manche haben mit Troddeln verzierte Vorhänge an den Scheiben hängen oder Kissen auf dem Beifahrersitz, geschätzt jeder Dritte hat einen Kaffeeautomaten auf Mittelkonsole oder Armaturenbrett stehen. Viele auch einen Mini-Fernseher. An den riesigen Frontscheiben haften Namensschilder, die aussehen wie Autokennzeichen: "Heinz" kommt aus Remscheid, "Detlef" aus Brandenburg, "Hans-Jürgen" aus Ulm fährt Baumaschinen.
Eineinhalb Tage Fahrt, die müde machen
Gegen 17 Uhr passieren wir das Hattenbacher Dreieck, es wird langsam dunkel und der Verkehr dichter. Ein paar Pkw schneiden beim Einscheren kriminell. Dazwischen Elefanten-Rennen mit Kollegen, denen wir nicht schnell genug fahren. 17.55 Uhr: Kassel, 18.32 Uhr: Göttingen-Mitte.
An den Raststätten füllen sich die Lkw-Parkplätze, höchste Zeit für die Nachtruhe. Der Autohof Bockenem bei Kilometer 578,4 liegt ideal, wir fädeln den 40-Tonner in eine Parklücke. Im Rasthaus hinter der Tankstelle warten Riesen-Schnitzel für 7,50 Euro. Unterdessen laufen im Basislager auf dem Parkplatz die Standheizungen um die Wette. In jedem Fahrerhaus sitzt einer. Raucht, sieht fern, trinkt Bier. Fernfahrer sind einsam. Wir kriechen in den Schlafsack, machen aber kein Auge zu. Die ganze Nacht herrscht hier Verkehr.
Anderntags, gegen Mittag, ist endlich Hamburg erreicht. 286 Liter hat der stärkste Truck Europas auf den 798,8 Kilometern verbraucht, 71,6 km/h war unser Schnitt, die Maut kostete 92,35 Euro. Und wir sind sehr, sehr müde.
Ein Bericht von sueddeutsche.de
Als Kapitän der Autobahn im 40-Tonner von München nach Hamburg: eine Fahrt im Selbstversuch.
MAN Truck
Ein Goliath: drei Meter hoch, 16,33 Meter lang. So ein Riesending zu fahren braucht Augenmaß. Und Nerven. Und Erfahrung.
Foto: G. Muschalla
Hinter Kassel ist die Welt zu Ende. Wie aus dem Nichts flammen Bremslichter auf, dann steht alles. Kilometerlang. Nach 30 Minuten Stillstand geht es im Kriechgang weiter. Der MAN zwängt sich durch Baustellen in Serie, links und rechts der zwölf Räder bleiben nicht mehr als 15, 20 Zentimeter Straße. Ein Goliath im Zwergenreich: drei Meter hoch, 16,33 Meter lang, das sind etwa vier Golf hintereinander.
2,6 Millionen Lkw sind in Deutschland zugelassen
So ein Riesending zu fahren braucht Augenmaß. Und Nerven. Und Erfahrung. Brummifahrer haben trotzdem kein gutes Image in Deutschland. Blockieren mit Überholmanövern kilometerlang die Bahn. Bremsen die freie Fahrt der freien Bürger.
Wir wollten deshalb wissen, wie das ist, einmal wie die da oben durch Deutschland zu karren. Als Goliath unter Goliaths. Truckerromantik im Kopf und festes Schuhwerk an den Beinen. Muscle Shirt, Jeans und Clogs, leichte Mädchen, schweres Essen. So stellt man sich landläufig ja den Alltag der Fernfahrer vor. Und ansonsten Kilometer schrubben. Endlos. Einmal Deutschland und zurück. Oder über den Brenner bis Rom oder Kalabrien. Oder auf den Balkan. Oder zu den Griechen. Oder, wie wir, von München nach Hamburg. Mit 26 Tonnen Kies im Rücken.
Deutschland, Brummi-Land. Zigtausende Lastzüge rollen täglich über die Autobahnen, Rad an Rad, Tonne an Tonne. Manchmal 20, 30 Kilometer Windschattenfahren. "Rosenmehl" hinter "Schenker Logistic" hinter "Thermo-Express". Oder auch: "Trans Birdal, Istanbul/Turkey". Bis 2050, das sagen die Prognosen, wird sich der Güterverkehr in Deutschland verdoppeln. Am 1. Januar 2007 waren in Deutschland 2,6 Millionen Lkw zugelassen. Bis September kamen noch einmal 200.581 dazu, das sind zehn Prozent mehr als im Vorjahr.
Der Rhythmus des Fahrens: 45 Minuten Pause alle viereinhalb Stunden schreibt der Gesetzgeber vor. Neun Stunden darf einer täglich hinterm Steuer sitzen, zweimal pro Woche auch zehn.
Die Autowelt von Lkw-Cockpit aus gesehen: Von hier oben betrachtet ist alles Lilliput. Die Autos jagen unter einem vorbei wie Sternschnuppen.
Foto: J. Reichle
Unsere Fahrt beginnt Punkt neun. Dachau bei München, MAN-Zentrale. Zum ersten Mal hochbeschleunigen. Die 680 PS heben den Vorderwagen mitsamt dem XXL-Fahrerhaus auf den ersten Metern im rhythmischen Takt.
Der enge Radius der Auffahrt auf die A9 Richtung Nürnberg zwingt zur Behutsamkeit, mehr als 40 km/h sind nicht drin. 40 Tonnen haben ihre eigene Physik. Vollgas geht erst auf der Beschleunigungsspur. Es dauert lange, bis die Tachonadel Tempo 80 passiert.
Auch Lkw-Fahrer leben gefährlich
Aber: "Kein Lkw-Fahrer fährt 80 km/h", sagt Karl Groß auf dem Beifahrersitz. Groß ist Mechaniker bei MAN, ein alter Hase im Geschäft. "Die meisten fahren zwischen 87 und 90 km/h. Darüber geht nichts, dafür sorgt die Elektronik." 88 km/h toleriert die Polizei noch und mehr wäre sowieso zu viel, denn schon aus 80 km/h braucht unser voll beladener Sattelzug rein rechnerisch 50 Meter bis zum Stillstand. Die können lang werden, zu lang. Wie bei dem Kollegen auf der Gegenfahrbahn. Kurz nach Pfaffenhofen ist er in ein Baustellenfahrzeug eingeschlagen. Zertrümmerte Frontscheibe, Polizei, Notarzt, das ganze Programm.
Brummi-Fahrer leben gefährlich. 12.230 Lkw-Unfälle registrierte das Statistische Bundesamt im Jahr 2006, dabei starben 235 Insassen, das waren zehn Prozent mehr als im Vorjahr.
Dabei tun die Hersteller eine Menge, um das Fahren sicherer zu machen: Unser Super-MAN hat unter anderem: einen radargestützten Tempomat, der elektronisch auf den richtigen Abstand zum Vordermann achtet, einen Begrenzer, der aufpasst, dass auf der Landstraße die zulässigen 60 km/h nicht überschritten werden, einen Spurhalteassistenten und für den Fall der Fälle ein elektronisches Bremssystem inklusive ABS und Antischlupf-Regelung für möglichst kurze Bremswege.
Truck von allen Seiten Der Rhythmus des Fahrens: 45 Minuten Pause alle viereinhalb Stunden schreibt der Gesetzgeber vor. Neun Stunden darf einer täglich hinterm Steuer sitzen, zweimal pro Woche auch zehn.
Um die Betriebsbremse zu entlasten und vor der gefürchteten Überhitzung zu schützen, dient ein ins Getriebegehäuse integrierter sogenannter Intarder, der vom Lenkrad aus dosiert werden kann. Dass viele Fuhrunternehmer aus Kostengründen auf die ganze tolle Technik verzichten, ist die Kehrseite der Medaille.
Fernfahrer sind die Könige der Landstraße sagte man früher. Mittlerweile weiß man, dass es Getriebene sind, geknechtet von Termindruck und penibel vorgeschriebenen Lenkzeiten. Dazwischen Staus und Wartezeiten beim Kunden. Am Zielort abladen, neue Adresse, wieder aufladen.
"Seit Einführung der Maut, sind die Leerfahrten um acht Prozent zurückgegangen", sagt Verkehrsminister Tiefensee. Er sagt auch: "Die Fahrt eines 1000-Tonnen-Güterzugs von Italien nach Holland verbraucht rund 233.000 Kilowattstunden weniger als der Transport derselben Gütermenge per Lkw." "Wir sind erst überflüssig, wenn ihre Äpfel online zu Ihnen kommen", steht dagegen auf einem Anhänger zu lesen. Auch wahr, irgendwie. Gut 1000 Liter Diesel hat unser MAN in den Tanks, das reicht locker bis Hamburg. 75 Liter AdBlue kommen dazu, für die umweltfreundliche Harnstoff-Einspritzung.
Eigentlich ist ein gewisser Rhythmus des Fahrens vorgeschrieben
Lastzug fahren ist heute kein Knochenjob mehr. Die Zwölf-Gang-Halbautomatik regelt zusammen mit dem Tempomat den langen ruhigen Fluss der Bewegung, schon bei Ahnung eines Anstiegs schaltet sie kaum hör- und spürbar zurück, weiter hinunter als bis zum achten muss sie gar nicht, selbst bei 85 km/h macht der riesige V8 gerade mal 1900 Umdrehungen. Gelassen wie ein Schiffsdiesel, brummt er von fern.
Alles ist geräuschgedämpft, die Ledersitze gefedert, das riesige Cockpit klimatisiert, das Lenkrad mit Leder bezogen. Aus der Musikanlage rockt Petri. Nicht die Anstrengung ist gefährlich, eher das Gegenteil. Alles geht so kinderleicht, da wird man schon mal müde, wenn stundenlang weit unter einem der Mittelstrich im Takt dahingleitet. Nach gut zwei Stunden ist Nürnberg erreicht, unser Schnitt liegt bei 75 km/h. Keine Vorkommnisse wird später das Protokoll vermerken. Kurz nach 13 Uhr erreicht der chromblitzende Sattelzug die Raststätte Geiselwind. Immer noch 560 km bis Hamburg, aber die erste Pause ist fällig. 45 Minuten alle viereinhalb Stunden schreibt der Gesetzgeber vor. Neun Stunden darf einer täglich hinterm Steuer sitzen, zweimal pro Woche auch zehn. Bald hat uns die Autobahn wieder. Der MAN fährt fast von alleine, das bedeutet Muße zum Schauen und Nachdenken. Von hier oben betrachtet ist alles Lilliput. Die Autos jagen unter einem vorbei wie Sternschnuppen, zur Winzigkeit geschrumpfte Satelliten. Und wenn man hinüberblickt, sieht man in die Fahrerhäuser der Kollegen. Wie Hempels gute Stube - nur ohne Sofa.
Manche haben mit Troddeln verzierte Vorhänge an den Scheiben hängen oder Kissen auf dem Beifahrersitz, geschätzt jeder Dritte hat einen Kaffeeautomaten auf Mittelkonsole oder Armaturenbrett stehen. Viele auch einen Mini-Fernseher. An den riesigen Frontscheiben haften Namensschilder, die aussehen wie Autokennzeichen: "Heinz" kommt aus Remscheid, "Detlef" aus Brandenburg, "Hans-Jürgen" aus Ulm fährt Baumaschinen.
Eineinhalb Tage Fahrt, die müde machen
Gegen 17 Uhr passieren wir das Hattenbacher Dreieck, es wird langsam dunkel und der Verkehr dichter. Ein paar Pkw schneiden beim Einscheren kriminell. Dazwischen Elefanten-Rennen mit Kollegen, denen wir nicht schnell genug fahren. 17.55 Uhr: Kassel, 18.32 Uhr: Göttingen-Mitte.
An den Raststätten füllen sich die Lkw-Parkplätze, höchste Zeit für die Nachtruhe. Der Autohof Bockenem bei Kilometer 578,4 liegt ideal, wir fädeln den 40-Tonner in eine Parklücke. Im Rasthaus hinter der Tankstelle warten Riesen-Schnitzel für 7,50 Euro. Unterdessen laufen im Basislager auf dem Parkplatz die Standheizungen um die Wette. In jedem Fahrerhaus sitzt einer. Raucht, sieht fern, trinkt Bier. Fernfahrer sind einsam. Wir kriechen in den Schlafsack, machen aber kein Auge zu. Die ganze Nacht herrscht hier Verkehr.
Anderntags, gegen Mittag, ist endlich Hamburg erreicht. 286 Liter hat der stärkste Truck Europas auf den 798,8 Kilometern verbraucht, 71,6 km/h war unser Schnitt, die Maut kostete 92,35 Euro. Und wir sind sehr, sehr müde.
Ein Bericht von sueddeutsche.de
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