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Wechsel-"brücken" - zwei Systeme

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  • Wechsel-"brücken" - zwei Systeme

    Vorausschickend: Wer fährt Wechselbrücken?

    Bekannt sind die Wechselbrücken im "Containerformat", mit ausziehbaren Stützen, bekannt unter der Bezeichnung "BDF-Wechselbrücken". Dazu gehören die typischen Drehschraubverriegelungen.
    Es gibt noch ein zweites Wechselbrückensystem, das wesentlich weniger verbreitet ist, entwickelt von Ackermann und heute als AWL-Norm zu finden.

    Für beide Systeme ein paar Einblicke:

    Wissenswertes über das BDF - Wechselsystem

    Wechselsysteme nach AWL-Norm

    Der Verbreitung entsprechend findet man über BDF-Wechselbrücken sehr viel im Internetz, während AWL benahe "unsichtbar" ist.
    BDF-Wechselbrücken kenne ich aus eigener Erfahrung. AWL habe ich gesehen aber nie benutzt.

    Gruß
    Klaus

  • #2
    AW: Wechsel-"brücken" - zwei Systeme

    In meiner alten Firma gab es einen Anhänger, der wohl der AWL-Norm entsprach. nur wurde der Aufbau nie gewechselt, der war schon festgerostet.
    Die Frage ist ja auch, was will man damit anfangen? Scheint ja nicht kompatibel zu dem anderen System zu sein.
    Dumm stellen kann Freizeit verschaffen

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    • #3
      AW: Wechsel-"brücken" - zwei Systeme

      Ich.. aber nicht nur mit Containern. :D

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      • #4
        AW: Wechsel-"brücken" - zwei Systeme

        Das AWL-System war konstruiert wegen der Tatsache, dass es bis in die 70er noch keine Lkw mit luftgefederter Lenkachse gab. Deswegen besitzen die Grundrahmen vorne Rollen. Mit denen konnte man beim Abbrücken und hoch gestellter luftgefederter Antriebsachse die Dinger vorne in die Höhe bringen. Beim voll-luftgefederten Anhänger brauchte man die Rollen nur zum Quer-Zentrieren.
        Die Orschinohl-Wechselpritsche ist ein Gemeinschaftswerk von DIN, Fachausschuss für Kraftfahrzeugtechnik (FAKRA) und BDF. Beim BDF war der Vorsitzende des technischen Ausschusses, Karl Krage, Chef im Ring. Krage war gelernter Werkzeugmacher (Lehre bei Büssing) und hat den Ingenieuren beigebracht, dass man ein System braucht, dass bestehende Normen nutzt, das bewegliche Teile doppelt sichert und schadhafte Teile schnell tauschen lässt.
        Deswegen bekam die BDF-Wechselbrücke erst mal die Verriegelungsmaße des 20´-ISO-Containers, d.h. 5853 x 2259 mm sowie die ISO 1161 Eckbeschläge (corner castings). Als Verriegelung (twist locks) wurde nichts festgelegt. Es setzte sich aber die Drehzapfen-Verriegelung mit Gewinde-Zuspannung (sog. Schulz-Verriegelung) durch.
        Von allen Brückenmaßen sind heute nur noch C 745 und C 782 übrig. Die Abstellhöhe war ursprünglich 1320 mm. Die geht heute herunter bis auf 980 mm. Bei den "Volumen-Brücken" muss etwas getrickst werden: sie besitzen oft nicht mehr die Zentriertunnel-Höhe von 90 mm. Deswegen hat man beim Aufpritschen oft Probleme. Jedenfalls: DIN/EN 283/284 Wechselaufbauten gibt es heute etwa 500.000 Stück in Europa. Im Vergleich zum ISO-Container (ca 30.000.000) ist das eine kleine Minderheit.

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        • #5
          AW: Wechsel-"brücken" - zwei Systeme

          Danke trailermann für die guten Ergänzungen!
          Wenn die "Jumbo-Brücken" keine 90mm Höhe des Führungstunnels mehr haben, dann sind sicherlich auch die Führungsrollen angepaßt niedriger. Darauf habe ich bisher nicht geachtet...

          Eigentlich wundert es mich, daß Wechselbrücken keine weitere Verbreitung gefunden haben. Das System erscheint mir durchaus sinnvoll - Ladeeinheiten be- und Endladen, ohne daß Fahrzeug und Fahrpersonal gebraucht werden und/oder warten müssen....

          Ja Martin 70, die beiden Systeme sind in keiner Weise kompatibel.

          Das AWL-Dingens verstehe ich nicht so richtig. Bei den BDF-Wechselbrücken mit 1320mm Abstellhöhe ist an vielen Standardrampen be- und entladen möglich. Ich meine die AWL-Pritschen sind viel niedriger. Die passen eigentlich nicht an normale Rampen.

          Gruß
          Klaus

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          • #6
            AW: Wechsel-"brücken" - zwei Systeme

            Die AWL-Brücken oder auch Koffer wurden früher sehr oft von Möbeltransporteuren eingesetzt.Die dafür eingesetzten Fahrzeuge hatten keine luftgefederte Vorderachse (wurde zb von Daimler Anfang der80er nicht angeboten.
            Nordsee-Alpen-Express

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            • #7
              AW: Wechsel-"brücken" - zwei Systeme

              Ooooch. Beim DAF F95 hattest Du 1990 noch keine luftgefederte Lenkachse. Bei Scania und Volvo auch nicht. Der erste war der MAN 22.321 NL und UNL, noch mit F8-Saviem-Kabine. Erst danach kam der Benz. Der Benz war eine Katastrophe. Nicht wegen der luftgefederten Achse, sondern wegen seiner in Null-Lage unpräzisen Lenkung. Wenn Du das Sammelgut vorne schwer hattest, konntest Du Hunderte Kilometer nur taumelnderweise fahren mit ständigen Lenkkorrekturen.
              Das Beste war der Unterflur-MAN, weil die Maschine den Schwerpunkt herunterbrachte.
              @hobbylenker: die Zentrierrollen sind immer 80 mm hoch. Musst Du eine Volumenbrücke aufnehmen, dürfen die Rollen nur "halbhoch" im Tunnel laufen. Das ist auf unebenen Plätzen nicht der Brüller, weil Dir eine Rollenleiste auch mal aus dem Tunnel wegtaucht. Und dann gibt es Beule am hinteren Leuchtenträger oder Unterfahrschutz. Beim Zentralachsanhänger kannst Du das Chassis nur eingeschränkt kippen (mit der Luftfederung der Zugmaschine).
              Ich habe zehn Jahre BDF-Züge gefahren. Davon eine Woche mit Zentralachsanhänger. Am Ende der ersten Arbeitswoche bekam der Fuhrunternehmer die Schlüssel. Dass S.C.Henker und der Dachs jetzt auf 2 x 782 und Zentralachser wechseln, ist für mich das Indiz, dass, wenn Speditionskaufleute Lastzugkombinationen spezifizieren, das nur in die sprichwörtliche "Hose" gehen kann. (Für diese Aussage hat mir ein Teilnehmer hier mal die "ignore"-Taste angedroht.).
              Wir müssen nur mal die Lastverteilungsdiagramme von 6x2 Lkw und Drehschemelanhänger gegen 1,3 bis 1,8 m Zentralachser vergleichen.
              Macht das jemand? Wo ist die sachkundige Fachpresse?

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