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Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

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  • #16
    AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

    Zitat von trailerman Beitrag anzeigen
    ....
    Bevor man sich munter an´s Heben und Senken macht, sollte man sich die Art der Luftfederung ansehen: Anhängerfahrzeuge haben zu 98 % eine Einarm-Lenkerschwinge. Wird die gehoben, dreht sich die Schwinge um den Achsbock. D.h. die Achse wandert nach vorne und das Chassis nach hinten. Wird diese Bewegung dadurch behindert, dass die Achse gebremst ist, bekommt man massive Verspannungen im Chassis.
    ...
    Das war genau der Ausgangspunkt für dieses Thema. Leider ist der "Bremsenlöseknopf", den Martin 70 erwähnte, nicht Standard am Auflieger.
    Fünf Sekunden heben, zur Zugmaschine laufen, Aufliegerbremse lösen, zurück, fünf Sekunden heben... ist einfach nicht praktikabel.


    Zitat von trailerman Beitrag anzeigen
    ....
    Für den Fahrer wichtig ist: dieses System funktioniert nur mit Stromversorgung. Entweder Zündung an oder Zündung aus und Schalter im Armaturenbrett betätigt. Das ECAS hat DAF seinerzeit Tausende von Beschwerden geliefert. Vor allem beim Entladen wurde vergessen, die Stromversorgung einzustellen. Dadurch drückten die Luftfederbälge die Wegsensoren über die Maximalstellung und flugs flog das Gestänge auseinander.
    ....

    Verschiedene Fabrikate bieten die Möglichkeit, das Niveau zu halten, auch wenn die "Zündung" aus ist.
    Weiß jemand, ob's beim Actros (MP4) auch so einen "Zündungaus-Niveauhalte-Knopf" gibt?

    Gruß
    Klaus

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    • #17
      AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

      Und weiter geht´s. Elektronisch geregelte Luftfederung im Anhänger. Wie erwähnt, gibt es die auch schon über 30 Jahre. Sie wurde aber nur selten verlangt. Nur wenige Firmen verbauten die als Standard. Eine Ausnahme war Carnehl in Pattensen bei den Sattelkippern. Die verbauten sogar eine Zweikreisregelung, um beim Kippen einen Rechts-Links-Ausgleich gegen Umkippen zu schaffen. Ich weiß nicht, ob das heute bei denen auch noch Standard ist. Jedenfalls hatten die das schon 2005.
      Zweck der elektronischen Regelung ist bekanntlich das schnellere Ansprechen, geringerer Luftverbrauch und man kann Zusatzfunktionen draufschalten. Am besten erklärt sich das mit der Liftachsschaltung, das Liftachs-Kontrollventil. Das alte Modell hat zwei Schaltungen. Durchgang (alle Bälge gleich belastet) oder Entlüften der Tragbälge bei gleichzeitigem Drücken der Hebebälge. Geschaltet wird: bei Durchgang stromlos und bekommt das Ventil ein 24 V-Signal, zieht der Magnet in die Sperrschaltung. Diese Ventile nennt man federrückgeführtes LACV. Aus dieser Technik wurde das impulsgesteuerte LACV entwickelt. Das besitzt keine Federrückführung, sondern eigene Magnetventile, die das Basis Magnetventil zusätzlich ansteuern. Das geht so:
      Man kennt das vom 6x2 Lkw mit Liftachse. Kommt die Antriebsachse auf 11,5 t, steuert das LACV die Liftachse herunter. Alle Bälge haben den gleichen Druck, weshalb man diese Regelung nur im Anhänger verwendet. Die 6x2 Lkw besitzen dagegen die Druckverhältnisregelung. Nach 11,5 auf der Antriebsachse wird die Liftachse nur mit dem zusätzlichen Gewicht belastet. Und ab 6,5 t auf der Liftachse wird das zusätzliche Gewicht (der nötige Druck) wieder von der Antriebsachse aufgenommen. Die hat bekanntlich vier Bälge und ist zudem für die Traktion zuständig. Gibt es die Druckverhältnisregelung auch im Anhänger? Wer sich mal einen Flexitrailer (Containerchassis) von D-Tec ansieht, findet diese Schaltung. Und zwar soll die beim Transport von schweren 20 ft Containern möglichst viel Satteldruck liefern.
      Beim Anhänger setzt sich die Ecas-Regelung nur langsam durch. Obwohl für den Fahrzeughersteller die Installation billiger ist als die mit der alten Pneumatik. Das hat damit zu tun, dass Fuhrparktbetreiber und Werkstätten mit den alten Ecas-Systemen einige Mühe hatten. Man musste einen Ecas-Lehrgang besuchen, die Software lernen, man hatte Theater mit der (Batterie-)Stromversorgung und die Fahrer hatten keine Ahnung von den Spielregeln der Dinger.
      Heute sieht das anders aus. Man findet zum Beispiel keinen Ecas-Elektronikkasten mehr. Die Steuerung ist nämlich in die Platine des Trailer-EBS integriert. Man braucht auch keine besondere Ecas-Schulung mehr, weil die Einstellung vereinfacht wurde und in der TEBS-software integriert ist.
      Jetzt ist die Frage, wie der Fahrer erfährt, dass er mit so einer elektronischen Luftfederung auf die Reise geht? Erst einmal gar nicht. Auf dem Systemschild - früher ALB-Schild - (meist rechts am Längsträger, wenn überhaupt, denn es ist nicht vorgeschrieben) könnte man aus dem Eintrag oben rechts unter GIO2 eTASC schließen, dass die Luftfederung mit Wegsensor arbeitet. Diese Auskunft bekommt man bei den anderen Herstellern erst recht nicht.
      Jetzt kommen wir zu den Arbeitshilfen. Erstens: Habe ich ein Wechselbrücken-Zentralachser-Chassis mit Ecas, bekomme ich mit Sicherheit ein Betriebsbremsen-Ausschalter. Damit ich ohne Abkuppeln der Bremsleitung oder Duomatik abkuppeln und Löseknopf-Betätigen das Chassis Liften/Senken kann. Das Gerät ist ein Taster. Mit einmaliger Drehung schaltet er die Betriebsbremse frei. Voraussetzung ist allerdings, das ich auch das ABS/EBS-Kabel gesteckt lasse. Denn ohne Strom ist im Anhänger EBS/Ecas nichts los.
      Um die Sache endgültig spannend zu machen, folgendes Szenario: Sattelzug fährt an die Rampe, wird über drei Stunden langsam beladen und ständig regelt die Luftfederung nach. Und das, obwohl die Zündung in der Maschine aus ist. Sind da überirdische Kräfte am Werk? Oder eine Heilung durch Glauben?
      Bei Wabco ist es in der Trailer-EBS-Software der Abschnitt 8, allgemeine Funktionen. Bei der Parametrierung des EBS kann eine sogenannte "ECU-Stand-By-Zeit" nach Zündung aus eingerichtet sein. Das heißt: der Trailer holt sich in der Zeit über Klemme 30 im ABS-Kabel den Strom für das Nachsteuern. Natürlich nur, bis der Druckluftvorrat platt ist.

      Das sind halt alles so Sachen, die in der "beschleunigten Grundqualifikation" für Lkw-Fahrer ständig diskutiert werden.

      Dabei fällt mir ein: Das Trailer-EBS sollte ich etwas genauer erklären.

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