Ankündigung

Einklappen
Keine Ankündigung bisher.

Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

Einklappen
X
 
  • Filter
  • Zeit
  • Anzeigen
Alles löschen
neue Beiträge

  • Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

    Gestern Gespräch geführt...

    Es steht die Information im Raum, aktuelle MAN und DAF, event. mit Motorleistungen über 450PS, seien "abgeregelt".
    Die maximale Motorleistung könne im unbeladenen Zustand nicht abgerufen werden.
    Erst bei maximaler Beladung stehe die maximale Motorleistung zur Verfügung.

    Weiß jemand etwas darüber?
    Stimmt das oder stimmt das definitiv nicht?

    Das war ja früher ein Punkt, den man dem Actros angekreidet hatte. Der sei so "lahm" weil er lastabhängig abgeregelt würde.
    Der Punkt wurde konkret angesprochen bei einer Fahrzeugübergabe bei Mercedes in Wörth und wurde von den Instruktoren vehement verneint.

    Gruß
    Klaus

  • #2
    AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

    Hab ich noch nix davon gemerkt. Habe aktuelles Modell von man. Gewichtsmäßig gibt's nur voll oder leer. Dazwischen so gut wie nix.
    Gruss Tim

    Gruppe: Chemietankerfahrer sigpic

    Kommentar


    • #3
      AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

      Was ich mit Sicherheit sagen kann ist dass ein LKW mit EURO5 und 410PS deutlich MEHR Power hat als ein EURO6 LKW mit 480PS.

      Ansonsten, nein.

      Kommentar


      • #4
        AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

        Ich fahr bei uns MAN und Mercedes, alle MAN sind aus 2019 . Mir ist bei keinem MAN ein Leistungsunterschied aufgefallen.
        Da ich nur noch ab und zu fahre, habe ich wechselnde Fahrzeuge. Muss allerdings sagen das ALLE auf 85Km/h begrenzt sind.

        Kommentar


        • #5
          AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

          Mythos!!

          Nicht auf solche Märchen reinfallen.
          Gibt es zwar bei diversen V12 PKWs, denen man bei halblast 2 Zylinder stillegt..........glaube beim MAN V12 gab es das auch, aber ein 6 Zyl Motor hat seinen Nennleistung und basta.

          Zum besseren Verständniss............
          Ein Motor erreicht die angegebene PS Zahl nur bei fast Höchstdrehzahl. Kennt man aus seinen FZ Papieren 110 PS bei 6000 UpM.
          Dieser Motor hat z.B nur 70 PS bei 3500 UpM. Liegt also in der Natur der Sache und hat nichts mit abgeregelt zu tun.

          Weiter...................Scania V8 15,4 LTR Motor gibt es in Leistungsstufen von 520 bis 730 PS. Alles der gleiche Motor und durch Steuergerät und Einspritzdüsen auf die gewünschte PS Zahl zu bringen. Frühere Daimler hatten das auch und man konnte den 360 er mal eben auf 480 bringen, weil gleicher Motor.

          Also!!! Ein 450er hat 450 PS........................bei 1900 Touren und eben nur 400 bei 1100 usw. Von daher wäre es ja blödsinnig etwas abzuregeln, was sowieso vorhanden ist, nämlich ein variables Leisungsband.
          Die Titanic wurde von Profis gebaut........die Arche von einem Amateur.

          Wahrheiten die niemanden verärgern sind nur halbe.

          "Wir suchen die Wahrheit, finden wollen wir sie aber nur dort, wo es uns beliebt."

          Kommentar


          • #6
            AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

            Zitat von Ravioli Beitrag anzeigen
            Was ich mit Sicherheit sagen kann ist dass ein LKW mit EURO5 und 410PS deutlich MEHR Power hat als ein EURO6 LKW mit 480PS.

            Ansonsten, nein.

            Lässt sich auch leicht erklären.

            Motoren werden auf dem Prüfstand gemessen und zwar in ausgebautem Zustand.
            Nehmen wir einen 450er eu5 und jetzt setzen wir den 450er auf eu6. Der gleiche Motor mit gleicher PS Zahl liefert jetzt deutlich weniger Leistung. Er muss durch effektivere Kats, bzw mehrere. Hat ne üblere Abgasrückführung. Das bedeutet, dass schon verbrannte Abgase wieder zurück geführt werden müssen und magerer ist er auch noch eingestellt. Zusammen mit weniger Sauerstoff durch die Rückführung und deren Hitze...........Plus magere Einstellung...........ist die verbrennung heisser. Das alles kostet richtig Leistung.
            Jeder, der sich mit Motoren beschäftigt, weiss das kalte Luft sich besser verdichten lässt, als heisse. Daher werden auch Ladeluftkühler verwendet. Blöd nur, dass man EU genormt, jetzt die heissen Abgase ohne Sauerstoff wieder zuführt, was wiederum zu Leistungsverlust führt.
            Die Titanic wurde von Profis gebaut........die Arche von einem Amateur.

            Wahrheiten die niemanden verärgern sind nur halbe.

            "Wir suchen die Wahrheit, finden wollen wir sie aber nur dort, wo es uns beliebt."

            Kommentar


            • #7
              AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

              Ralimann, ich gehe davon aus das Du genau wie ich auch im KFZ Technik Bereich Deine Ausbildung gemacht hast.
              Hast es treffend erklärt .

              Kommentar


              • #8
                AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

                Danke für die Blumen, aber nein, eine Ausbildung in diesem Bereich hatte ich nicht.
                Alles was ich über Motoren an Wissen angehäuft habe, Hab ich mir selbst beigebracht.
                Daher auch meine Signatur.
                Die Titanic wurde von Profis gebaut........die Arche von einem Amateur.

                Wahrheiten die niemanden verärgern sind nur halbe.

                "Wir suchen die Wahrheit, finden wollen wir sie aber nur dort, wo es uns beliebt."

                Kommentar


                • #9
                  AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

                  Danke für Eure Stellungnahmen. Echte Fahrerfahrung mit betreffenden Fahrzeugen ist ein gutes Argument gegen eine einzelne Behauptung...

                  Mit Euro 4/5 und Euro 6 Motoren habe ich allerdings andere Eindrücke gewonnen.
                  Speziell bei Scanias und Actrosen habe ich durchweg den Einruck, daß die Euro 6 Motoren besser "ziehen" als die vorhergehend Euro 4 und Euro 5. Ganz extrem fand ich das bei Scania. Dort wurde mit einem Motor ohne Abgasrückführung für Euro 6 ein deutlich agileres Aggregat geschaffen. Die AGR-Motoren, die für Euro 5 verwendet wurden, empfand ich dagegen als beinahe lahm.

                  Zitat von Ralimann Beitrag anzeigen
                  Motoren werden auf dem Prüfstand gemessen und zwar in ausgebautem Zustand.
                  Nehmen wir einen 450er eu5 und jetzt setzen wir den 450er auf eu6. Der gleiche Motor mit gleicher PS Zahl liefert jetzt deutlich weniger Leistung. Er muss durch effektivere Kats, bzw mehrere. Hat ne üblere Abgasrückführung. Das bedeutet, dass schon verbrannte Abgase wieder zurück geführt werden müssen und magerer ist er auch noch eingestellt. Zusammen mit weniger Sauerstoff durch die Rückführung und deren Hitze...........Plus magere Einstellung...........ist die verbrennung heisser. Das alles kostet richtig Leistung.
                  Jeder, der sich mit Motoren beschäftigt, weiss daß kalte Luft sich besser verdichten lässt, als heisse. Daher werden auch Ladeluftkühler verwendet. Blöd nur, dass man EU genormt, jetzt die heissen Abgase ohne Sauerstoff wieder zuführt, was wiederum zu Leistungsverlust führt.

                  Da habe ich teilweise andere Informationen.
                  Die Motorleistungsangaben "bei uns" sind als "DIN PS" Netto-Leistungsangaben, also mit Anbauaggregaten und Abgasanlage. Ein Euro 6 Motor hat seine Leistung mit Partikelfilter und SCR-Anlage.

                  Die Formulierung "daß kalte Luft sich besser verdichten lässt, als heisse" finde ich mißverständlich.
                  Bei der Komprimierung einer kalten Luftmasse entsteht ein geringerer Druck als bei der selben Luftmasse mit höherer Temperatur.
                  Das Ladeluftkühler hilft mehr Luft in den Zylinder zu drücken, als wenn die Luft heiß wäre. Außerdem wird der Wirkungsgrad des Motors besser, wenn die "Ausgangstemperatur" der Verbrennungsluft gering ist.

                  Gruß
                  Klaus
                  Zuletzt geändert von hobbylenker; 28.10.2019, 10:22.

                  Kommentar


                  • #10
                    AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

                    Abregeln tut man gerne in den unteren Gängen, weil sich da die Dehmomente durch die Untersetzung multiplizieren und man "dort unten" auch nicht unbedingt die volle Leistung braucht/merkt. Dadurch kann man dann wieder kleinere/leichtere/billigere Komponenten verbauen.
                    Dafür gibt man dann im höchsten Gang teilweise mehr Drehmoment frei. Die Option gibt/gab es zumindest bei Mercedes und Volvo, MAN bietet dass - glaube ich - auch an.
                    Bei PKWs gibt es teilweise auch "overboost", wo der Motor für eine kurze Zeitspanne mehr als das maximale Drehmoment liefert.

                    Das nächste Problem ist mittlerweile die Einhaltung der Schadstoffgrenzen, weil man nicht mehr sagen kann "die Abgasreinigung in einem PKW ist nur bis Tempo 130 (innerhalb der Prüfgrenzen) möglich, danach wird sie abgeschaltet um sie vor der Zerstörung zu bewahren".
                    @Klaus: Wenn ich mich recht errinnere wollte Scania zumindest Euro4 ohne Ad-Blue machen. Ich glaube das war dann der 410er, war aber nicht so erfolgreich aufgrund hohem Kraftstoffverbrauch weshalb man doch Ad-Blue hinzugefügt hat. Ich glaube zwischenzeitlich konnte man beim 410er wählen ob nur EGR oder nur SCR. Auch danach war der 410er immer das Spielkind, ich glaube mich zu errinnern das da anfangs etwas anders war als am 440er bzw. 450er oder zumindest gab es die Wahlmöglichkeit beim 450er erst später. Ich hatte mich nämlich seinerzeit gewundert, warum der Fierek auf Scania R450 Highline umgestellt hat und nicht auf den 410er...
                    Bei Mercedes war Euro 4 und 5 der "alte" V6, den neuen Actros gab es nur mit dem DetroitDiesel (Reihensechszylinder).

                    Kommentar


                    • #11
                      AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

                      Die Formulierung "daß kalte Luft sich besser verdichten lässt, als heisse" finde ich mißverständlich.
                      Bei der Komprimierung einer kalten Luftmasse entsteht ein geringerer Druck als bei der selben Luftmasse mit höherer Temperatur.
                      Das Ladeluftkühler hilft mehr Luft in den Zylinder zu drücken, als wenn die Luft heiß wäre. Außerdem wird der Wirkungsgrad des Motors besser, wenn die "Ausgangstemperatur" der Verbrennungsluft gering ist.

                      Gruß

                      Vieleich kommen wir zusammen, wenn ich sage, dass kältere Luft einen höheren Sauerstoffanteil hat als warme und diesen Sauerstoff brauchen wir für eine bessere Verbrennung.
                      Oder anders ausgedrückt............heisse Luft dehnt sich aus und brauch mehr Raum. Dieser Raum ist aber im Zylinder begrenzt und so nimmt man kalte Luft, denn diese nimmt weniger Raum ein bzw bekomme ich mehr Luft un den Brennraum, oder noch besser, ich bekomme mehr Sauerstoff in den Brennraum.Die Luftmenge, also das Volumen im Brennraum, bleibt immer gleich. Allerdinge bekomme ich durch kältere Luft, bei gleichem Volumen mehr Sauerstoff in meinen Zylinder.

                      Bei der Komprimierung einer kalten Luftmasse entsteht ein geringerer Druck als bei der selben Luftmasse mit höherer Temperatur.
                      Hier haste nen Denkfehler.
                      Einfach weil so ein Zylinder, der ja sein festes Volumen hat, immer die gleiche Luftmenge ansaugt. Dem Kolben ist es ja egal, welche Temp die Luft hat. Wir wissen ja, dass sich heisse Luft ausdehnt. Sie nimmt an Volumen zu. Wenn der Kolben auf seinem Abwärtsweg nun immer einen halben Liter ansaugt, besteht ein Unterschied darin, ob er ausgedehnte heisse, oder dichtere kalte Luft ansaugt.
                      Zum Schluss: Die Dichte von Luft nimmt mit steigender Temperatur ab. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass heisse Luft eine geringere Dichte hat. Bleiben wir beim Motor. Kolben von OT nach UT und ich hab als Beispiel mal nen halben Liter kalte Luft. Bei heisser Luft wäre es dann aber nur ein dritel Liter, weil die selbe Menge sich ja nur Temperaturbedingt ausdehnt und so weniger in den Brennraum passt.

                      Besser?
                      Die Titanic wurde von Profis gebaut........die Arche von einem Amateur.

                      Wahrheiten die niemanden verärgern sind nur halbe.

                      "Wir suchen die Wahrheit, finden wollen wir sie aber nur dort, wo es uns beliebt."

                      Kommentar


                      • #12
                        AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

                        So Wochenende und etwas mehr Zeit.

                        Mit Euro 4/5 und Euro 6 Motoren habe ich allerdings andere Eindrücke gewonnen.
                        Speziell bei Scanias und Actrosen habe ich durchweg den Einruck, daß die Euro 6 Motoren besser "ziehen" als die vorhergehend Euro 4 und Euro 5. Ganz extrem fand ich das bei Scania. Dort wurde mit einem Motor ohne Abgasrückführung für Euro 6 ein deutlich agileres Aggregat geschaffen. Die AGR-Motoren, die für Euro 5 verwendet wurden, empfand ich dagegen als beinahe lahm.
                        Da kenn ich gerade bei Scania nur das Gegenteil. DA ich aus einem reinen Scaniastall komme, wurden von mir und meinen Kollegen immer die neuen Scanias als lahmer empfunden (deckt sich mit Raviolies Aussage ) Gerade die "alten" Eu4 im 124er gingen mit 420 Ps locker so gut, wie die neueren 450er Eu5 ohne Adblue. Auch standen Eu5 die 420er den baugleichen 450ern in nichts nach. Alle ohne Adblue.

                        Dann hätte ich gerne hierfür genauere Infos.
                        Abregeln tut man gerne in den unteren Gängen, weil sich da die Dehmomente durch die Untersetzung multiplizieren und man "dort unten" auch nicht unbedingt die volle Leistung braucht/merkt. Dadurch kann man dann wieder kleinere/leichtere/billigere Komponenten verbauen.
                        Dafür gibt man dann im höchsten Gang teilweise mehr Drehmoment frei. Die Option gibt/gab es zumindest bei Mercedes und Volvo, MAN bietet dass - glaube ich - auch an.
                        Bei PKWs gibt es teilweise auch "overboost", wo der Motor für eine kurze Zeitspanne mehr als das maximale Drehmoment liefert.
                        Irgendwie kolidiert das mit meiner Logik??
                        Also Abregeln geht schonmal garnicht, einfach weil dann das FZ nicht fahrbar wäre. Kennt jeder, der seinen Karren schon in den Begrenzer gejagt hat. Da holpert es übelst. Die Leistungskurve des Motors kann man höchstens durch die Verstellung des Zündzeitpunktes in richtung spät, flacher gestalten. Wird auch gemacht, um den oben genannten Overboost zu erzielen. Der suggeriert einem mehr Leistung in der Spitze, iat aber ne Mogelpackung. Sie wird ja dadurch erreicht, das einem unten rum Leistung geklaut wird und oben erst alles zur Verfügung steht.
                        Anders sieht es bei Turbomotoren aus, da kann man den Ladedruck über das Kennfeld steuern. Dieses Overboost ist aber nicht nur im letzten Gang vorhanden, sondern auch weiter unten. Soll ein entspannteres Überholen ermöglichen, ohne extra runterschalten zu müssen.
                        Viele nennen dieses Overboost ne Werbemasche, weil es meist bei einer Drehmomentsteigerung um 20-40 nm kaum spürbar ist.

                        Den einzigen Vorteil sehe ich darin, dass man die Turboleistung über die Drehzahl nicht mehr so stark braucht und über die Drehmomentleistung mit geringerer Drehzahl ähnliche Leistungswerte erzielt. Spart Sprit.

                        Das man billigere Teile dadurch verwenden kann, erschließt sich mir auch gerade nicht. Der kinetischen Kette folgend, finde ich nur die Druckplatte und die Reibscheibe ( Kupplungsautomat)der Kupplung, die man schwächer auslegen könnte. Wobei der Hersteller ja noch einplanen muss, dass man einen Wohnwagen ziehen möchte.
                        Die Titanic wurde von Profis gebaut........die Arche von einem Amateur.

                        Wahrheiten die niemanden verärgern sind nur halbe.

                        "Wir suchen die Wahrheit, finden wollen wir sie aber nur dort, wo es uns beliebt."

                        Kommentar


                        • #13
                          AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

                          Noch ein Tip.
                          Bevor man seinen LKW abstellt, noch 30 Sek den Motor laufen lassen und beim starten auch erst nach 30 Sek die Drehzahl erhöhen.
                          Das schont den Turbolader.
                          Die Titanic wurde von Profis gebaut........die Arche von einem Amateur.

                          Wahrheiten die niemanden verärgern sind nur halbe.

                          "Wir suchen die Wahrheit, finden wollen wir sie aber nur dort, wo es uns beliebt."

                          Kommentar


                          • #14
                            AW: Lkw Motorleistung lastabhängig abgeregelt? MAN, DAF?

                            Bezüglich "Abregeln" in den unteren Gängen
                            Zitat von Ralimann Beitrag anzeigen
                            Irgendwie kolidiert das mit meiner Logik??
                            Also Abregeln geht schonmal garnicht, einfach weil dann das FZ nicht fahrbar wäre. Kennt jeder, der seinen Karren schon in den Begrenzer gejagt hat. Da holpert es übelst. Die Leistungskurve des Motors kann man höchstens durch die Verstellung des Zündzeitpunktes in richtung spät, flacher gestalten. Wird auch gemacht, um den oben genannten Overboost zu erzielen. Der suggeriert einem mehr Leistung in der Spitze, iat aber ne Mogelpackung. Sie wird ja dadurch erreicht, das einem unten rum Leistung geklaut wird und oben erst alles zur Verfügung steht.
                            Anders sieht es bei Turbomotoren aus, da kann man den Ladedruck über das Kennfeld steuern. Dieses Overboost ist aber nicht nur im letzten Gang vorhanden, sondern auch weiter unten. Soll ein entspannteres Überholen ermöglichen, ohne extra runterschalten zu müssen.
                            Viele nennen dieses Overboost ne Werbemasche, weil es meist bei einer Drehmomentsteigerung um 20-40 nm kaum spürbar ist.

                            Den einzigen Vorteil sehe ich darin, dass man die Turboleistung über die Drehzahl nicht mehr so stark braucht und über die Drehmomentleistung mit geringerer Drehzahl ähnliche Leistungswerte erzielt. Spart Sprit.

                            Das man billigere Teile dadurch verwenden kann, erschließt sich mir auch gerade nicht. Der kinetischen Kette folgend, finde ich nur die Druckplatte und die Reibscheibe ( Kupplungsautomat)der Kupplung, die man schwächer auslegen könnte. Wobei der Hersteller ja noch einplanen muss, dass man einen Wohnwagen ziehen möchte.
                            Das in den unteren Gängen weniger Drehmoment zu Verfügung gestellt wird habe ich hier in Deutschland nur bei einem Test gelesen, war m.W. bei einem Test für einen XF 105 mit der 510er-Motorisierung.

                            Wobei man Dank der heutigen Elektronik auch nicht eine harte Regelung spüren soll. Da nimmt man nur das Fahrpedal und diverse Motor- Getriebe- und sonstige Sensoren.
                            Bei meinem BW-Axor stand z.B. in der Anleitung, dass der Motor in neutral verzögert/anders reagieren kann und dass das normal sei. War auch merkbar im Vergleich Leerlauf vs. eingelegter Gang und getretene Kupplung.
                            Genauso kann man das auch im Fahrbetrieb machen. Zum Beispiel bei nicht voll durchgetretenem Fahrpedal nur eine Drehzahlerhöhung von x-Umdrehung/Sekunde zulassen oder das Drehmoment zurücknehmen. Höheres Drehmoment gibt es dann erst nach x-Sekunden bzw. wenn die Drehzahl nicht wie gewünscht ansteigt.

                            Lustige Nebengeschichte: auf der Geländelehrbahn ist mir der Welt am "Testberg" bei rund 20km/h, Vollgas und ≥1500U/min abgestorben. Als ich den Motor im Bett stehend neu gestartet habe kam dann erstmal "Öldruck", vorsichtig den Berg runter, Aus-und-wieder-Einschalten => funktioniert wieder. Das war einer der Gründe weshalb ich die Kiste nur für zivil und Schönwetterfahrten oder Langstrecke genutzt habe. Zum Glück hatte ich noch "meinen" "Bagger" - wobei der nur von ausgewählten Leuten gefahren wurde...

                            Genaue Daten zu den einzelnen Komponenten des Antriebsstrangs erhält man hier in Deutschland leider nicht, da man alles einer Hand kauft. Also z.B. den Mercedes mit Mercedes-OMxxx, Mercedes Powershift Gyyy-zz und Hinterachse - alles vom Hersteller zusammengestellt und angepasst. Da findet man auch in den offiziellen Daten/Datenblättern/Konfigurator auch nur das maximale (Eingangs-) Drehmoment.
                            Das Problem mit dem Drehmoment sieht man bei den großen Motoren. Ab einem bestimmten Drehmoment bekommt man nur noch Overdrive-Getriebe weil nur die entsprechend belastbar sind. Ebenso braucht man dann auch andere Hinterachsen, teilweise AP-Achsen aber eigentlich immer schwerere.
                            Beispiel Volvo: Für den FH16 Typ FH42 T6HA (das ist die 4x2 SZM mit luftgefederter Hinterachse) bekommt man das iShift in Direktgangausführung für 2800Nm (AT2812F), passend zum 550er mit 2900Nm. Das 31er und 35er-Getriebe für die höheren Leistungen sind Overdrive-Getriebe.
                            Ein anderes Beispiel sind Einschränkungen für Schwerlastzugmaschinen. Ich hatte in einigen Datenblättern (z.B. für MAN) so Einschränkungen wie Gesamtzuggewicht max. X Tonnen für Y% der Jahresfahrleistung von Z km. Dazu auch noch Einschränkungen für die Steigungen. Ebenso hat man da Probleme mit der Kühlung und der Belastung beim Anfahren insbesondere am Berg. Ich glaube da gab es auch Mal einen Test/Konzeptvergleich einer Zeitschrift in Verbindung mit BigMove.

                            Das nächste ist dann das um 100Nm höhere Drehmoment im größten Gang. Machen ja z.B Mercedes (12,8l-Motor, Direktganggetriebe, richtige Achsübersetzung und Ausrüstung vorausgesetzt) oder auch Volvo.
                            Der Sinn ist, dass man zum einen nicht zurückschalten muss und trotzdem eine niedrige Marschdrehzahl (Wirtschaftlichkeit) hat. Zum anderen hat man aber die nötige Steigfähigkeit im größten Gang, da habe ich gelesen das die bei etwa 3% liegen sollte.
                            Direktganggetriebe nutzt man deshalb gerne, weil das im direkten Gang durch weniger bewegte Teile weniger Reibung/Verluste hat.

                            Hier auch ein Artikel in englisch https://www.todaystrucking.com/torque-rules/
                            Die Amerikaner haben oft mehr Informationen, weil man da bisher oft Chassis, Motor, Getriebe und Achsen von verschiedenen Herstellern wählen könnte. Mittlerweile geht man da aber auch verstärkt in Richtung Komplettfahrzeug von einem Hersteller.
                            Ich bin derzeit unterwegs und habe nicht mein privaten Laptop und Festplatte dabei. Caterpillar und Eaton-Fuller hatten aber ziemlich gute Guides und ich glaube ich hatte auch Mal etwas zu Cat-programming gesehen.

                            Interessant was damals schon alles einstellbar war. Genauso finde ich interessant, wie die Motoren für verschiedene Anwendungen abgestimmt werden. In der Erdbearbeitung will man z.B. einen möglichst hohen Drehmomentanstieg wenn die Drehzahl fällt.

                            Kommentar

                            Werde jetzt Mitglied in der BO Community

                            Einklappen

                            Online-Benutzer

                            Einklappen

                            43110 Benutzer sind jetzt online. Registrierte Benutzer: 37, Gäste: 43073.

                            Mit 100.487 Benutzern waren am 12.10.2023 um 11:51 die meisten Benutzer gleichzeitig online.

                            Ads Widget

                            Einklappen
                            Lädt...
                            X