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Eigentlich wollte ich den langen Text nicht kopieren und hier einfügen, aber als PDF ist er scheinbar zu groß um ihn hier zu verlinken. Der Text kommt vom Verlag Bundesanzeiger.
Entschließung des Bundesrates für eine Modernisierung und
Erweiterung der EU-Regelungen für Notbremsassistenten und
Abstandswarner in schweren Nutzfahrzeugen sowie eine Reform
der Regelungen für die Sanktionierung fahrfremder Tätigkeiten
Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf,
1. gegenüber der Kommission eine Anpassung der Verordnungen (EG) Nr.
661/2009 und (EU) Nr. 347/2012 in folgenden Punkten einzufordern:
a) Wegen des hohen Anteils von Auffahrunfällen mit stehenden Vorausfahrzeugen
müssen die gesetzlichen Mindestanforderungen an die NotbremsAssistenzsysteme
für solche Situationen erhöht werden. Auffahrkollisionen
müssen nicht nur bei bewegten, sondern auch bei stehenden Vorausfahrzeugen
möglichst vermieden werden.
b) Die Notbrems-Assistenzsystem (Advanced Emergency Breaking System
- (AEBS))-Funktion soll permanent verfügbar sein. Ein manuelles "Ausschalten"
durch Fahrzeugführende soll nicht zulässig sein. Eine situationsbedingte
Unterbrechung soll nur kurzzeitig möglich sein. Für diesen Fall ist
eine automatische Wiedereinschaltung vorzusehen.
c) Für die weiterhin notwendige Übersteuerbarkeit der AEBS-Bremsfunktionen
sollten nur bewusste Fahrer-Aktionen, wie zum Beispiel Lenk- oder
Bremsaktionen, zulässig sein. Sie sollten nicht versehentlich ausgelöst
werden können.
d) Um einerseits Fehlwarnungen weiter zu verringern, aber andererseits bei
kollisionsrelevanten Fahrsituationen Fahrzeugführende möglichst zuverlässig
warnen zu können, ist die Identifikation kollisionsrelevanter Fahr-
Drucksache 676/16 (Beschluss) - 2 -
zeuge weiter zu verbessern. Es sollten auch kleinere Fahrzeuge inklusive
Motorräder erkannt werden und dies sollte bei Bedarf zu AEBS-Warnungen
und Notbremsungen führen. Demensprechend ist die Verordnung (EU) Nr.
347/2012 anzupassen.
e) Um Fahrzeugführenden in kritischen Fahrsituationen die Möglichkeit zu
geben, eine drohende Auffahrkollision mit bewussten Aktionen selbst zu
beherrschen, ist die Kollisionswarnung um eine zeitlich vorgelagerte Abstandsinformation
(Abstandswarnung) zu ergänzen.
2. die Regelungen in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zu den sonstigen
Pflichten von Fahrzeugführenden (§ 23 StVO) dahingehend zu überarbeiten,
dass auch solche fahrfremden Tätigkeiten, die nachhaltig ablenkend sind, wie
beispielsweise Video/TV-schauen, Kaffeekochen oder Zeitunglesen, zukünftig
ausdrücklich bußgeldbewehrt sind.
Begründung:
Auch wenn Autobahnen statistisch gesehen, insbesondere gemessen am Verkehrsaufkommen,
die sichersten Straßen Deutschlands sind, sind gerade auf
hochbelasteten Autobahnen eine Vielzahl von Unfällen zu beklagen. Oftmals
sind Lastkraftwagen (Lkw) die Verursacher.
Lkw-Unfälle zeichnen sich dadurch aus, dass sie schwerste Schäden verursachen
und häufig auch Menschenleben fordern, weil die Lkw - zum Teil
ungebremst - auf Stauenden auffahren. Die Ursachen dieser Unfälle liegen
meist in menschlichem Fehlverhalten in Form von zu geringen Abständen
sowie Ablenkung und Unachtsamkeit. Um diese Unfälle zu vermeiden, müssen
alle vorhandenen technischen Möglichkeiten eingesetzt werden. Es fehlt
aktuell weniger an der verfügbaren Technik als mehr an den verbindlichen und
verpflichtenden rechtlichen Vorgaben, diese Technik möglichst optimal einzusetzen.
Daher müssen die rechtlichen Vorgaben der EU entsprechend angepasst
werden. Darüber hinaus muss auch an dem Fehlverhalten selbst angesetzt
werden.
Der Rechtsrahmen ist so zu gestalten, dass ablenkende Tätigkeiten während der
Fahrt deutlich sanktioniert werden.
Dem liegen folgende Erwägungen zu Grunde:
I. EU-Regelungen für Notbremsassistenten und Abstandswarner
Seit November 2015 müssen europaweit nahezu alle neu zugelassenen Omnibusse
und Güterkraftfahrzeuge ab 8 t zulässigem Gesamtgewicht mit einem
Notbremssystem ausgestattet sein.
- 3 - Drucksache 676/16 (Beschluss)
In den Verordnungen (EG) Nr. 661/2009 und (EU) Nr. 347/2012 sind fortschrittliche
AEBS definiert. Sie sollen der Fahrerin beziehungsweise dem
Fahrer helfen, kritische Auffahrsituationen rechtzeitig zu erkennen, sie beziehungsweise
ihn bei konkreten Kollisionsrisiken eindringlich zu warnen und
schließlich eine autonome Notbremsung einleiten, um die Kollision zu
verhindern oder mindestens die Kollisionsenergie zu mindern. Zum Zeitpunkt
der Formulierung dieser Verordnungen gab es allerdings nur wenige Notbremsassistenten
auf dem Markt. Dementsprechend bleiben die geltenden EURegelungen
aus heutiger Sicht deutlich hinter dem zurück, was aktuell technisch
möglich wäre.
Gegenwärtig wird nur dann die Vermeidung einer Auffahrkollision gefordert,
wenn sich ein Vorausfahrzeug bei Erkennung durch das AEBS (noch) bewegt.
Wenn hingegen das als kollisionskritisch erkannte Vorausfahrzeug bereits steht
(zum Beispiel stationäres Stauende, "Liegenbleiber" oder Baustellensicherungsfahrzeug),
braucht das Notbremssystem eine potenzielle Kollision nicht
zu vermeiden, sondern nur die Kollisionsgeschwindigkeit zu reduzieren und
zwar von gefahrenen 80 km/h um mindestens 10 km/h (Fahrzeuge, die bis
2015 zugelassen wurden) beziehungsweise um 20 km/h (Fahrzeuge, die ab
2016 zugelassen wurden).
Technisch können bereits mehrere der aktuell eingesetzten Systeme (Marktanteil
circa 50 Prozent) vor stehenden Fahrzeugen die Kollisionsgeschwindigkeit
deutlich stärker (um mehr als 40 km/h) reduzieren oder sogar rechtzeitig
kollisionsfrei anhalten.
Mit zunehmender AEBS-Ausstattung schwerer Güterkraftfahrzeuge wachsen
auch die Felderfahrungen mit solchen Systemen. Kontrollorgane und andere
stellen fest, dass Fahrzeugführende den Notbremsassistenten dauerhaft abschalten,
um beispielsweise nicht durch die Kollisionswarnungen vermeintlich
"gestört" zu werden. Andererseits scheinen Kriterien zur Übersteuerung der
AEBS-Bremsfunktionen teilweise so "sensibel" zu sein, dass in kritischen
Verkehrssituationen gegebenenfalls aufgeschreckte Fahrzeugführende ungewollt
AEBS-Abbrüche auslösen können. Ein inaktives System kann aber keine
Kollision verhindern. Es muss also sichergestellt werden, dass die vorhandenen
Systeme auch genutzt werden, denn nur so können Unfälle auch tatsächlich
verhindert werden.
Im Jahr 2015 wurden, beispielsweise auf niedersächsischen Autobahnen und
mehrspurigen Bundesstraßen, alle Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzen
untersucht, an denen Güterkraftfahrzeuge mit mehr als 3,5 t Gewicht beteiligt
waren (insgesamt 151 Unfälle). Bei 85 dieser Unfälle konnte der Lkw als
Hauptverursacher identifiziert werden. Von diesen 85 Unfällen waren 61
"AEBS-relevant", das heißt es handelte sich um ein Auffahren auf ein
Hindernis, oftmals auf am Stauende stehende oder auf ruhende Fahrzeuge.
In genau diesen Situationen lassen technisch optimierte Systeme, die den nachfolgend
formulierten Empfehlungen folgen, eine deutliche Verbesserung der
Verkehrssicherheit erwarten. Die Untersuchung dieser notbremsrelevanten
Unfälle in Niedersachsen hat ergeben, dass mit einem optimierten AEBS
86 Prozent der Unfälle und vermutlich fast alle Personenschäden hätten
vermieden werden können. Dies deckt sich mit Daten, die der Deutsche
Drucksache 676/16 (Beschluss) - 4 -
Verkehrssicherheitsrat e.V. erhoben hat. Demzufolge besteht bei "optimalen"
AEBS-Varianten gegenüber solchen, die "nur" der EU-Vorschriftenstufe 2
entsprechen, eine mehr als dreimal höhere Wahrscheinlichkeit, diese Unfälle
zu vermeiden. Bei den Getöteten besteht immerhin noch eine mehr als doppelt
so hohe Wahrscheinlichkeit.
Schließlich sind die meisten aktuellen Notbremssysteme als reine "Notfallsysteme"
ausgelegt und warnen nur bei konkreten Kollisionsrisiken. Im
realen Fahrverkehr, wenn auf Autobahnen Lkw mit praktisch gleichen
Geschwindigkeiten ("Kolonnenverkehr") fahren, warnen die Systeme im
Regelfall erst so spät, dass eine Reaktion der Fahrerin oder des Fahrers nicht
mehr möglich ist. Gerade in diesen Kolonnen sind aber häufig unzulässig
geringe Abstände zum Vorausfahrenden festzustellen. Ein zu geringer Sicherheitsabstand
ist häufig unfallursächlich, da sich dadurch die mögliche Zeit, in
der eine Reaktion noch einen Unfall verhindern könnte, erheblich verkürzt. Nur
bei rechtzeitiger Warnung können die Fahrzeugführenden noch selbsttätig
eingreifen. Aus diesem Grund muss zusätzlich zu den Notbremsassistenten
auch eine vorherige Warnfunktion vorgesehen sein, die bereits beim Unterschreiten
des Sicherheitsabstandes optisch und akustisch warnt. Die bestehenden
Systeme sind bereits in der Lage, dies technisch umzusetzen.
II. Regelungen zur Sanktionierung fahrfremder Tätigkeiten
Ablenkung während des Fahrens bedeutet eine erhöhte Gefährdung. Grundsätzlich
enthält § 1 StVO die Verpflichtung, sich im Straßenverkehr so zu verhalten,
dass niemand anderes gefährdet wird. Dies umfasst auch die Anforderung,
sich im Verkehr stets mit der erforderlichen Aufmerksamkeit und
Sorgfalt zu bewegen. Diese Sorgfaltspflichten sind eindeutig nicht erfüllt,
wenn Fahrzeugführerinnen und -führer sich während der Fahrt anderen
Tätigkeiten widmen, die nachhaltig vom Verkehrsgeschehen ablenken. Eine
Verletzung dieser allgemeinen Sorgfaltspflichten ist allerdings bisher nicht
bußgeldbewehrt.
Eine spezielle Regelung, die ein bestimmtes Verhalten während der Fahrt
verbietet, findet sich lediglich in § 23 StVO. Dort ist das Verbot der Nutzung
von Mobiltelefonen geregelt. Ein Verstoß gegen dieses Verbot wird mit
Bußgeld und zusätzlich mit einem Punkt im Fahreignungsregister sanktioniert.
Im Rahmen von Kontrollen und der Erforschung von Unfallursachen wurde in
den vergangenen Jahren eine Zunahme von ablenkenden Tätigkeiten während
der Fahrt festgestellt. Da ein solches Verhalten aber keine Bußgelder nach sich
zieht, scheint die Neigung, sich nur dem Verkehrsgeschehen zu widmen,
immer mehr abzunehmen. Um auch hier Sanktionsmöglichkeiten und damit
eine abschreckende Wirkung zu erhalten, sollte die StVO dahingehend
überarbeitet werden, dass auch solche fahrfremden Tätigkeiten (zum Beispiel
Video/TV-schauen, Kaffeekochen, Zeitungslesen) in angemessenem Rahmen
mit Bußgeldern bewehrt werden können.
Entschließung des Bundesrates für eine Modernisierung und
Erweiterung der EU-Regelungen für Notbremsassistenten und
Abstandswarner in schweren Nutzfahrzeugen sowie eine Reform
der Regelungen für die Sanktionierung fahrfremder Tätigkeiten
Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf,
1. gegenüber der Kommission eine Anpassung der Verordnungen (EG) Nr.
661/2009 und (EU) Nr. 347/2012 in folgenden Punkten einzufordern:
a) Wegen des hohen Anteils von Auffahrunfällen mit stehenden Vorausfahrzeugen
müssen die gesetzlichen Mindestanforderungen an die NotbremsAssistenzsysteme
für solche Situationen erhöht werden. Auffahrkollisionen
müssen nicht nur bei bewegten, sondern auch bei stehenden Vorausfahrzeugen
möglichst vermieden werden.
b) Die Notbrems-Assistenzsystem (Advanced Emergency Breaking System
- (AEBS))-Funktion soll permanent verfügbar sein. Ein manuelles "Ausschalten"
durch Fahrzeugführende soll nicht zulässig sein. Eine situationsbedingte
Unterbrechung soll nur kurzzeitig möglich sein. Für diesen Fall ist
eine automatische Wiedereinschaltung vorzusehen.
c) Für die weiterhin notwendige Übersteuerbarkeit der AEBS-Bremsfunktionen
sollten nur bewusste Fahrer-Aktionen, wie zum Beispiel Lenk- oder
Bremsaktionen, zulässig sein. Sie sollten nicht versehentlich ausgelöst
werden können.
d) Um einerseits Fehlwarnungen weiter zu verringern, aber andererseits bei
kollisionsrelevanten Fahrsituationen Fahrzeugführende möglichst zuverlässig
warnen zu können, ist die Identifikation kollisionsrelevanter Fahr-
Drucksache 676/16 (Beschluss) - 2 -
zeuge weiter zu verbessern. Es sollten auch kleinere Fahrzeuge inklusive
Motorräder erkannt werden und dies sollte bei Bedarf zu AEBS-Warnungen
und Notbremsungen führen. Demensprechend ist die Verordnung (EU) Nr.
347/2012 anzupassen.
e) Um Fahrzeugführenden in kritischen Fahrsituationen die Möglichkeit zu
geben, eine drohende Auffahrkollision mit bewussten Aktionen selbst zu
beherrschen, ist die Kollisionswarnung um eine zeitlich vorgelagerte Abstandsinformation
(Abstandswarnung) zu ergänzen.
2. die Regelungen in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zu den sonstigen
Pflichten von Fahrzeugführenden (§ 23 StVO) dahingehend zu überarbeiten,
dass auch solche fahrfremden Tätigkeiten, die nachhaltig ablenkend sind, wie
beispielsweise Video/TV-schauen, Kaffeekochen oder Zeitunglesen, zukünftig
ausdrücklich bußgeldbewehrt sind.
Begründung:
Auch wenn Autobahnen statistisch gesehen, insbesondere gemessen am Verkehrsaufkommen,
die sichersten Straßen Deutschlands sind, sind gerade auf
hochbelasteten Autobahnen eine Vielzahl von Unfällen zu beklagen. Oftmals
sind Lastkraftwagen (Lkw) die Verursacher.
Lkw-Unfälle zeichnen sich dadurch aus, dass sie schwerste Schäden verursachen
und häufig auch Menschenleben fordern, weil die Lkw - zum Teil
ungebremst - auf Stauenden auffahren. Die Ursachen dieser Unfälle liegen
meist in menschlichem Fehlverhalten in Form von zu geringen Abständen
sowie Ablenkung und Unachtsamkeit. Um diese Unfälle zu vermeiden, müssen
alle vorhandenen technischen Möglichkeiten eingesetzt werden. Es fehlt
aktuell weniger an der verfügbaren Technik als mehr an den verbindlichen und
verpflichtenden rechtlichen Vorgaben, diese Technik möglichst optimal einzusetzen.
Daher müssen die rechtlichen Vorgaben der EU entsprechend angepasst
werden. Darüber hinaus muss auch an dem Fehlverhalten selbst angesetzt
werden.
Der Rechtsrahmen ist so zu gestalten, dass ablenkende Tätigkeiten während der
Fahrt deutlich sanktioniert werden.
Dem liegen folgende Erwägungen zu Grunde:
I. EU-Regelungen für Notbremsassistenten und Abstandswarner
Seit November 2015 müssen europaweit nahezu alle neu zugelassenen Omnibusse
und Güterkraftfahrzeuge ab 8 t zulässigem Gesamtgewicht mit einem
Notbremssystem ausgestattet sein.
- 3 - Drucksache 676/16 (Beschluss)
In den Verordnungen (EG) Nr. 661/2009 und (EU) Nr. 347/2012 sind fortschrittliche
AEBS definiert. Sie sollen der Fahrerin beziehungsweise dem
Fahrer helfen, kritische Auffahrsituationen rechtzeitig zu erkennen, sie beziehungsweise
ihn bei konkreten Kollisionsrisiken eindringlich zu warnen und
schließlich eine autonome Notbremsung einleiten, um die Kollision zu
verhindern oder mindestens die Kollisionsenergie zu mindern. Zum Zeitpunkt
der Formulierung dieser Verordnungen gab es allerdings nur wenige Notbremsassistenten
auf dem Markt. Dementsprechend bleiben die geltenden EURegelungen
aus heutiger Sicht deutlich hinter dem zurück, was aktuell technisch
möglich wäre.
Gegenwärtig wird nur dann die Vermeidung einer Auffahrkollision gefordert,
wenn sich ein Vorausfahrzeug bei Erkennung durch das AEBS (noch) bewegt.
Wenn hingegen das als kollisionskritisch erkannte Vorausfahrzeug bereits steht
(zum Beispiel stationäres Stauende, "Liegenbleiber" oder Baustellensicherungsfahrzeug),
braucht das Notbremssystem eine potenzielle Kollision nicht
zu vermeiden, sondern nur die Kollisionsgeschwindigkeit zu reduzieren und
zwar von gefahrenen 80 km/h um mindestens 10 km/h (Fahrzeuge, die bis
2015 zugelassen wurden) beziehungsweise um 20 km/h (Fahrzeuge, die ab
2016 zugelassen wurden).
Technisch können bereits mehrere der aktuell eingesetzten Systeme (Marktanteil
circa 50 Prozent) vor stehenden Fahrzeugen die Kollisionsgeschwindigkeit
deutlich stärker (um mehr als 40 km/h) reduzieren oder sogar rechtzeitig
kollisionsfrei anhalten.
Mit zunehmender AEBS-Ausstattung schwerer Güterkraftfahrzeuge wachsen
auch die Felderfahrungen mit solchen Systemen. Kontrollorgane und andere
stellen fest, dass Fahrzeugführende den Notbremsassistenten dauerhaft abschalten,
um beispielsweise nicht durch die Kollisionswarnungen vermeintlich
"gestört" zu werden. Andererseits scheinen Kriterien zur Übersteuerung der
AEBS-Bremsfunktionen teilweise so "sensibel" zu sein, dass in kritischen
Verkehrssituationen gegebenenfalls aufgeschreckte Fahrzeugführende ungewollt
AEBS-Abbrüche auslösen können. Ein inaktives System kann aber keine
Kollision verhindern. Es muss also sichergestellt werden, dass die vorhandenen
Systeme auch genutzt werden, denn nur so können Unfälle auch tatsächlich
verhindert werden.
Im Jahr 2015 wurden, beispielsweise auf niedersächsischen Autobahnen und
mehrspurigen Bundesstraßen, alle Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzen
untersucht, an denen Güterkraftfahrzeuge mit mehr als 3,5 t Gewicht beteiligt
waren (insgesamt 151 Unfälle). Bei 85 dieser Unfälle konnte der Lkw als
Hauptverursacher identifiziert werden. Von diesen 85 Unfällen waren 61
"AEBS-relevant", das heißt es handelte sich um ein Auffahren auf ein
Hindernis, oftmals auf am Stauende stehende oder auf ruhende Fahrzeuge.
In genau diesen Situationen lassen technisch optimierte Systeme, die den nachfolgend
formulierten Empfehlungen folgen, eine deutliche Verbesserung der
Verkehrssicherheit erwarten. Die Untersuchung dieser notbremsrelevanten
Unfälle in Niedersachsen hat ergeben, dass mit einem optimierten AEBS
86 Prozent der Unfälle und vermutlich fast alle Personenschäden hätten
vermieden werden können. Dies deckt sich mit Daten, die der Deutsche
Drucksache 676/16 (Beschluss) - 4 -
Verkehrssicherheitsrat e.V. erhoben hat. Demzufolge besteht bei "optimalen"
AEBS-Varianten gegenüber solchen, die "nur" der EU-Vorschriftenstufe 2
entsprechen, eine mehr als dreimal höhere Wahrscheinlichkeit, diese Unfälle
zu vermeiden. Bei den Getöteten besteht immerhin noch eine mehr als doppelt
so hohe Wahrscheinlichkeit.
Schließlich sind die meisten aktuellen Notbremssysteme als reine "Notfallsysteme"
ausgelegt und warnen nur bei konkreten Kollisionsrisiken. Im
realen Fahrverkehr, wenn auf Autobahnen Lkw mit praktisch gleichen
Geschwindigkeiten ("Kolonnenverkehr") fahren, warnen die Systeme im
Regelfall erst so spät, dass eine Reaktion der Fahrerin oder des Fahrers nicht
mehr möglich ist. Gerade in diesen Kolonnen sind aber häufig unzulässig
geringe Abstände zum Vorausfahrenden festzustellen. Ein zu geringer Sicherheitsabstand
ist häufig unfallursächlich, da sich dadurch die mögliche Zeit, in
der eine Reaktion noch einen Unfall verhindern könnte, erheblich verkürzt. Nur
bei rechtzeitiger Warnung können die Fahrzeugführenden noch selbsttätig
eingreifen. Aus diesem Grund muss zusätzlich zu den Notbremsassistenten
auch eine vorherige Warnfunktion vorgesehen sein, die bereits beim Unterschreiten
des Sicherheitsabstandes optisch und akustisch warnt. Die bestehenden
Systeme sind bereits in der Lage, dies technisch umzusetzen.
II. Regelungen zur Sanktionierung fahrfremder Tätigkeiten
Ablenkung während des Fahrens bedeutet eine erhöhte Gefährdung. Grundsätzlich
enthält § 1 StVO die Verpflichtung, sich im Straßenverkehr so zu verhalten,
dass niemand anderes gefährdet wird. Dies umfasst auch die Anforderung,
sich im Verkehr stets mit der erforderlichen Aufmerksamkeit und
Sorgfalt zu bewegen. Diese Sorgfaltspflichten sind eindeutig nicht erfüllt,
wenn Fahrzeugführerinnen und -führer sich während der Fahrt anderen
Tätigkeiten widmen, die nachhaltig vom Verkehrsgeschehen ablenken. Eine
Verletzung dieser allgemeinen Sorgfaltspflichten ist allerdings bisher nicht
bußgeldbewehrt.
Eine spezielle Regelung, die ein bestimmtes Verhalten während der Fahrt
verbietet, findet sich lediglich in § 23 StVO. Dort ist das Verbot der Nutzung
von Mobiltelefonen geregelt. Ein Verstoß gegen dieses Verbot wird mit
Bußgeld und zusätzlich mit einem Punkt im Fahreignungsregister sanktioniert.
Im Rahmen von Kontrollen und der Erforschung von Unfallursachen wurde in
den vergangenen Jahren eine Zunahme von ablenkenden Tätigkeiten während
der Fahrt festgestellt. Da ein solches Verhalten aber keine Bußgelder nach sich
zieht, scheint die Neigung, sich nur dem Verkehrsgeschehen zu widmen,
immer mehr abzunehmen. Um auch hier Sanktionsmöglichkeiten und damit
eine abschreckende Wirkung zu erhalten, sollte die StVO dahingehend
überarbeitet werden, dass auch solche fahrfremden Tätigkeiten (zum Beispiel
Video/TV-schauen, Kaffeekochen, Zeitungslesen) in angemessenem Rahmen
mit Bußgeldern bewehrt werden können.
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