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Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

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  • Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

    Teil 1

    Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – Wie – Wann – in die Verdi ? !
    Von Harry deleted
    Tatsache:
    Nur mit einem allgemeinverbindlichen Tarifvertrag kann es noch einen gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland geben. Bei nur 30 % der tarifgebundenen Transport-Unternehmer, ist das eigentlich sogar eine staatliche Schutzverpflichtung, ein einheitlichen Tarif inkl. BKF-Gehalt als AVE (Allgemein-Verbindlichkeit-Erklärung) iVm. § 5 TVG (Tarif-Vertrags-Gesetz) auf den Weg/Straße zu bringen, denn vom MiLoG kann natürlich auch kein BKF mit Familie leben.
    Dazu muss es natürlich auch ein EU-Tarif inkl. BKF-Gehalt geben. Dazu gehören natürlich u.a. die VO (EG) 561/2006, das Be- und Entladen, das EU-Recht iVm. Rom-I-VO, ein (Jahres-) Arbeitszeitkonto und das einheitliche BKF-Gehalt von 12 € in der EU.
    Wunsch-Denken ?
    Nur wenn bei der Harmonisierung in der EU, der freie, gerechte und sichere Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr iZm. den menschenwürdigen Sozialvorschriften und BKF-Gehälter, auch tatsächlich „gewährleistet“ wird, könnte die vollständige Freigabe der Kabotage iZm. dem Grund Nr. 5 VO (EG) 1072/2009 erfolgen.
    Eine „Koalition zum fairen Wettbewerb“ wurde im Jahr 2014 von Verkehrsminister aus 11 EUStaaten unterzeichnet. Dazu gehören Frankreich Österreich, Belgien, Dänemark, Deutschland, Griechenland, Italien, Luxemburg, die Niederlande, Portugal und Spanien und die Idee zu der „Erklärung“ stammte von Frankreichs (ehem.) Staatssekretär Verkehr Frédéric Cuvillier. Zwei Jahre lang habe man daran gearbeitet und das Ergebnis wurde der EU-Kommission sowie dem EUParlament übermittelt. Wörtlich äußert sich deren Sprecher Baccialone:
    „Wir sehen mit Genugtuung, dass unser Kampf für die Vereinheitlichung der Sozialstandards und gegen Dumping im Straßengütertransport künftig von einer breiten Koalition von EU-Mitgliedsländern getragen wird“.
    Unterstützung zur „Koalition zum fairen Wettbewerb“ erhielten sie von der AidT, ETF, ILO, NLA deren Forderungen sich weitgehend mit denen der IRU decken, die den Kommissionsbericht ebenso scharf kritisieren, weil der Bericht ihrer Meinung nach den Markt ungenügend untersucht und deshalb falsche Schlussfolgerungen gezogen habe. Die Nordic-Logistic-Association (NLA), die in der EU die Interessen des gewerblichen Güterkraftverkehrs aus Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland vertritt, begrüßte die Koalitions-Erklärung ebenfalls. Der NLA-Geschäftsführer Søren Larsen sieht keine Spaltung der EU-Mitgliedsländer und wörtlich erklärte er:
    „Die EU-Niedriglohnländer bekommen langsam den Fahrermangel zu spüren, weil ihre Fahrer in den reicheren EU-Ländern arbeiten. Das macht die angesprochenen Punkte zu Gemeinschaftsproblemen".
    Wie war das denn Damals ?
    Wiederholt sich die Geschichte des BKF ?
    Zuletzt geändert von Harry; 12.05.2016, 22:27. Grund: Beleidigung der BKF ler

  • #2
    AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

    Teil 2

    Wie war das denn Damals ?
    Wiederholt sich die Geschichte des BKF ?
    Antwort: Ja und zwar nur heute viel schneller und kräftiger !
    Ab Mitte der 1950er Jahre fing ganz langsam auch die Pkw-Lobby an zu funktionieren und organisierte sich zum Beispiel im ADAC. Dadurch zunehmend auch die Politik beeinflusst. Die Entlastung des an Wochenenden erhöhten Ausflugsverkehrs, sollte schnell durch Reglementierung des Schwerlastverkehrs bewerkstelligt werden und die Straßen von zusätzlichen LKW Verkehrsbelastungen befreien.
    Das Sonntagsfahrverbot und das Feiertagsfahrverbot § 30 (3) StVO gilt für LKW in der Bundesrepublik Deutschland (BRD) und wurde zum ersten Mal am 01.05.1956 eingeführt. Fahrten des Interzonen-Verkehrs bzw. im „Berlin-Verkehr“, waren ausgenommen.
    Die Sonntags- und Feiertagsfahrverbote bzw. die Wochenendfahrverbot sollten der Sonntagsruhe und den Verkehr ohne LKW auf der BAB dienen, zudem wird es nur mit Lärmschutz und dem Schutz der Umwelt begründet. Lärm und Abgase, stärkerer emittierender LKW stört die Wochenendruhe jener, die das Wochenende zum Ausspannen von der Arbeitswoche benötigten. Am kirchlichen Feiertagen stauten sich an den (unsichtbaren) Grenzen der Bundesländer, auf den Standstreifen die LKW, die von der Polizei an der Weiterfahrt gehindert wurden. Das selbe Theater geschah natürlich auch an den Grenzen der EWG-Staaten.
    Samstag gehört Vati mir“ ! Das war einmal eine Werbekampagne der deutschen Gewerkschaften am 01.05.1956 in der Mai Kundgebung für die 5 Tage-Woche, die zwischen 1965 und 1974 fast überall als 40 Stunden Woche tarifvertraglich eingeführt wurde. Viele Fernfahrer wären heute schon froh, wenn sie im Monat mind. 2 Wochenenden zu Hause bei der Familie verbringen könnten, obwohl ihnen im Monat ca. 9 Tage (genau 8,66) an echter Freizeit damals und auch heute gewährt werden müsste.
    Die Arbeitsgemeinschaft Güterfernverkehr (AGF, bzw BDF- heute BGL) erkor - als Konkurrenz der Bundesbahn – ihren „Ritter der Landstraße“, den „Helden der Landstraße“ und den „Kavalier der Landstraße“, indem ein positives LKW & Fernfahrer-Bild in der Öffentlichkeit vermittelt werden sollte, wobei man Medienwirksam einige Auszeichnungen an verdiente Helfer vergab.
    Ab dem Jahr 1957 wurden über 10.000 Genehmigungen zusätzlich ausgegeben, so das es 25.203 für die großen Fern-Lastkraftwagen gab und bei dem schnell ansteigenden Frachtraum, wurde unter anderem auch der Zusammenhalt in der Fernfahrer-Berufs-Gemeinschaft rapide schlechter, weil zum Beispiel bei Angebot & Nachfrage maßgeblich jeder an sich selbst dachte. Auch wusste keiner was der anderer angestellte Fernfahrer in der Firma verdiente oder wie es demnächst mit den monatlichen Verdienst weiterging, denn einige bekamen noch lange Zeit heimlich km-Geld zugesteckt.
    Damals waren ca. 60 % aller Fuhrunternehmer als Fernfahrer selbstständig und hatten nur einen Lastzug, konnten sich aber vielfach noch nicht einmal mehr einen Beifahrer leisten. Die angestellten Fernfahrer und die Unternehmer waren ratlos, indem alle keinen Ausweg mehr wussten, so das mancher sich nun an die Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV) erinnerte, wobei natürlich von den Fernfahrern kaum jemand dort Mitglied war und deswegen natürlich der tarifliche Stundenlohn von 1,35.- DM sehr niedrig war.
    Somit wurde von den Sozial-Partnern (BDF + ÖTV), der alte nationale Reichs-Manteltarif als sog. „Reichstarifordnung für den Güterfernverkehr“ von 1936, einfach abgeschrieben, in dem dieser in einen neuen „Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F) umgearbeitet wurde und ab den 01.01.1958, unter anderem 10.- DM Spesen, Urlaub, 264 Arbeitsstunden, Pausen-Zeiten, Kündigungsfristen und die 48 Stunden Wochenend-Freizeit geregelt wurden.
    Um auf Dauer eine Erhöhung der Arbeitszeitordnung (AZO), als regelmäßige tägliche Arbeits- und Lenkzeit über 8 Stunden zu erlauben, mussten eigentlich die Speditionen für ihre Fernfahrer bzw. die Frachtführer mit angestellten Fernfahrern, diesen Tarif-Inhalt, wegen der „Ausführungsverordnung der Arbeitszeitordnung“ (AV AZO) Abs. 3 Nr. 53, zwingend in einem einen Tarifvertrag vereinbaren, was bis zum 11.04.2007 ein Bestand haben musste. Der Verdienst des Fernfahrers sollte (konnte) in einem jeweiligen Bezirks- bzw. Lohn-Tarifvertrag vereinbart werden.
    Anfang der 1960ger Jahre war die „Gute alte Zeit“ für die 'Kapitäne der Landstraße' vorbei. Das Ansehen der Fernfahrer wurde schlechter und junge agilen Bundeswehr- Abgänger trugen das Übrige mit dazu bei. Angebot und Nachfrage begann auch für Fernfahrer, denn der Nachwuchs kam von der „Fahrschule der Nation“. Diese damaligen letzten LKW-Kapitäne waren derzeit meistens noch als Zwei-Mann-Besatzungen, mit ihren Langschnauz-LKW unterwegs, wie das Lied von Fredi Quinn: Zwei Mann und kein Befehl und ein Weg, denn keiner will, Fern von zu Haus und vogelfrei ... Tag ein, Tag aus wer weiß wohin, wir zwei Mann, wir sind dabei.
    Außerdem wurde von alten Fernfahrern auf Kameradschaft sehr großen Wert gelegt, denn die gegenseitige Hilfe war damals sehr wichtig und selbstverständlich. In ihren alten LKW hatten sie natürlich keine Standheizung und auch bei der üblichen Zwei-Mann-Besatzung, war nur ein Bett als sog. „Schwalbennest“ in die Ladefläche eingebaut. Der zweite Fernfahrer musste auf der LKW-Sitzbank schlafen, die damals in allen LKW schon gepolstert, aber noch ungefedert vorhanden war. Wegen der Kälte hatten die Fahrer dann dicke Wolldecken über die Knie gelegt und ein Karbid-Ofen im Fahrerhaus. Trotzdem waren die damaligen alten Fernfahrer als ehemalige Kapitäne der Landstraßen, immer noch relativ gut zufrieden, denn sie arbeiteten noch gemächlich und das Wort Stress war ihnen völlig unbekannt. Das hatte sich in den darauffolgenden Jahren sehr schnell geändert, denn ein neuer Zeit ist Geld-Anspruch wurde langsam zum geflügelten Wort der Transport-Unternehmer und der zweite Mann wurde eingespart, denn das sog. Lügenbuch und die Tachoscheibe waren ja noch relativ manipulierbar.
    Ein Außenstehender wunderte sich, wie es alte Fernfahrer über die vielen Jahre, in ihrer sehr schweren Angestellten-Tätigkeit beim „Dienst am Steuer“, mit dem Werkzeug LKW (buchstabiere: El-Ka-We) und im Tätigkeit-Platz Fahrerhaus, auf dem Arbeits-Tat-Ort Autobahn aushalten konnten, wobei ihr Job als einen der schwersten und unentbehrlichsten Dienstleistungen der Welt war.
    Warum machten gestandene Männer das mit, warum wehrten sie sich nicht oder hörten einfach auf ?
    Hätten viele von Ihnen eventuell noch etwas ganz anderes anfangen können ?
    War es das „Freie Leben“ fern ab von der Firma ohne Beobachtung oder der Wunsch einmal ein „Eigener Herr“ zu sein ?
    Tatsächlich waren Fernfahrer, bei ihren extrem vielseitigen und wichtigen Tätigkeiten, eine Lobbylosen, unselbstständige und abhängige Transport-Arbeiter-Gruppe im Güterfernverkehr, die für die Industrie und Handel immer unterwegs sein mussten und der Job war alles andere als Gut zu bezeichnen. Die kostenintensive unproduktive Lagerhaltung wurde von den Herstellern vieler Produkte auf die Strasse verlegt und sehr viele Produktions-Teile mussten dann direkt von der Herstellung im „Just in Time“ -System, genau passend zur Fließband-Produktion angeliefert werden.
    Die jungen agilen Produktions- & Logistikplanungs-Manager verdienten mit ihrem neuen Ideen, auf den Rücken der Fernfahrer eine goldene Nase. Als ein eingebundener Fließband-Transport-Arbeiter, bekam der Fernfahrer natürlich sehr enge Zeitvorgaben und er konnte nicht mehr selbst entscheiden, wann & wo er seine Ruhepause machen wollte und trotzdem brachten sie ihre Fracht immer pünktlich ans Ziel. Die sehr genauen Vorgaben und keine eigenen Entscheidungen mehr treffen zu können, ließen manche ältere Fernfahrer verzweifeln, denn sie fühlten sich immer mehr als diktierte & unfreie Menschen zweiter Klasse und bei vielen hatte deshalb der Soziale Status, sowie das eigene Image sehr gelitten. Solidarität und Hilfsbereitschaft waren in den 1960ger Jahren noch nicht irgend welche Worte.
    Mitte der 1960ger Jahre begann die Zeit, das die neuen Frontlenker-LKW auch technisch 90 km/h schnell fahren konnten und der Zeit-Druck nahm erheblich zu. Die jungen Modernen Disponenten, - die noch nie ein LKW von innen gesehen hatten -, wurden zum Einpeitscher, zum Sklaventreiber oder Rennleiter im Betrieb. Besonders schlimm waren diejenigen, die früher Selbst „Auf dem Bock“ gesessen hatten und sich schmierig hochgebuckelten, wobei außerdem perfektes Radfahren hinzukam.
    Natürlich waren sie auch das Herzstück in der Transport-Firma, denn ohne Disposition lief derzeit kein LKW, denn das Kunden-Adress-Buch zusammen mit dem Telefon war das wichtigste in der Firma und natürlich war der Disponent beim Fracht-Umsatz hoch beteiligt. Manch ein Disponent war wichtiger und mächtiger wie der Chef selber, denn er hatte ja alle Kunden-Adressen Schriftlich und konnte in vielen Jahren ein vertrauliches Verhältnis aufbauen. Ein Problem würde es allerdings auch für die Fernfahrer in der Transport-Firma geben, wenn der sog. Rennleiter woanders angefangen würde, denn wenn er sehr viele gute Kunden mitnimmt, wäre die Firma ja fast Pleite. Diese Typen waren Rücksichtslos, denn sie wussten, wie der Fernfahrer denkt und was alles ausgehalten werden konnte.
    Eigentlich musste man davon ausgehen, das diese krumm buckeligen gewissenlosen Disponenten des Nachts nicht alleine frei herumliefen, denn wenn ein Fernfahrer so ein Typ dann zu packen kriegen würde, konnte für nicht mehr garantiert werden. Natürlich gab es auch noch ein bisschen das sog. Befehl + Gehorsam Prinzip, das trotz der unmöglichen Menschenführung vorhanden war, denn die Befürchtung eventuell Arbeitslos zu werden, war stärker ausgeprägt als eine sog. Befehlsverweigerung. Die erfahrenen Kapitäne der Landstraße, die noch im Zweiten Weltkrieg gedient hatten, wurden nun erheblich weniger und junge ehemalige Bundeswehr-Wehrdienstler, die ab 1961 den Kl. II Führerschein bei der Fahrschule der Nation umsonst gemacht hatten, wollten mal eben Fernfahrer spielen. Ab derzeit wurden jedes Jahr ca. 80 %, der in Zivil möglicherweise umgeschriebenen 120.000 Fahrerlaubnissen (98.000) benutzbar, die dann evt. für den Fernfahrer-Job gebraucht werden konnten. Damals war die Ansicht üblich: „Ich hab im Moment nichts zu tun, will mal eben ne schnelle Mark machen und Deutschland sowie Europa kennen lernen“. Die agilen Jungen hatten Bock aufn Bock und wollten es den alten Fernfahrern mal richtig zeigen, in welcher Zeit die Tour gefahren wurde.
    Es war für die vielen langjährigen älteren Fernfahrer nicht verwunderlich, bedingt durch die andauernden überlangen abverlangten Arbeits-Zeiten von 60 - 80 Stunden in der Woche, das sie sich gegenüber anderen Berufsgruppen total ausgenutzt, unterprivilegiert und erheblich unterbezahlt fühlten, als sog. Entrechtete auf dem Bock. Der alte Heinrich sagte:
    „Die fahrgeilen Jungs müssen am Allerwertesten erst mal ne richtige Hornhaut bekommen, denn die wissen noch gar nicht wie viel Sitzfleisch man braucht“.
    Vieles wurde auf den Rücken der Fernfahrer abgeladen, indem „Die Rennleitung da Oben“ alles in der Hackordnung nach unten weitergaben, denn Er war immer das letzten Glied in der Hierarchie, wo dann nur noch der LKW getreten werden konnte. Ein Dickes Fell mit Nerven wie Drahtseile war das mindeste was Jemand als Fernfahrer haben musste und wenn einmal Nein gesagt wurde, kam der Spruch:
    „Entweder du fährst oder du kannst gehen, denn draußen warten schon andere“ !
    Viele ältere Fernfahrer kannten diesen Dispo-Spruch zur genüge. Derzeit wurde Schulisch und auch vom Können nicht viel gefordert, denn nur Volksschule, ohne Berufsausbildung und / oder jemals richtig gearbeitet zu haben, konnte jeder Mann /Frau eine Fahrerlaubnis der Klasse II bekommen. Nur der sog. Rückwärts-Führerschein war natürlich nicht vorhanden, denn das Können um ein LKW mit Anhänger an die Rampe zu rangieren, musste erst durch üben, üben & üben, erlernen, wobei manch älterer Fernfahrer noch lange Zeit die Anhänger-Deichsel beim rangieren ins vordere LKW-Kupplungsmaul genommen hatte. Deswegen wurde, um so ein großen Fernlastzug zu fahren, das Können nicht mehr so hoch angesetzt und dementsprechend wurde langsam nach & nach - bedingt durch das niedrige Fernfahrer-Milieu -, auch das Image schlechter.
    Fortsetzung erfolgt ….....................

    Autor
    Gregor Ter Heidediesel.jpg
    Zuletzt geändert von alterelch; 12.05.2016, 01:33.

    Kommentar


    • #3
      AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

      ich warte schon auf teil 3

      Kommentar


      • #4
        AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

        Zitat von cavallo 09 Beitrag anzeigen
        ich warte schon auf teil 3
        Wenn du schon wartest, dann schau dir das solange an. Passt zum Thema!



        Viele Grüße

        Ramaanda

        Kommentar


        • #5
          AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

          Das Video ist interessant.....Aus einer Zeit vor meiner Zeit.....=)

          Und......ich warte auch auf Teil 3

          Leben ist das was passiert,
          während man eifrig dabei ist andere Pläne zu machen
          .....

          LG Marion

          Kommentar


          • #6
            AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

            Zitat von Brummfussel Beitrag anzeigen
            Das Video ist interessant.....Aus einer Zeit vor meiner Zeit.....=)

            Und......ich warte auch auf Teil 3
            Ist schon lange her,erster Fahrer und Beifahrer.
            Gruß Harald

            Kommentar


            • #7
              AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

              Wer nicht Mitglied bei Verdi wird oder ist, ist ein Schmarotzer? Früher war die Suche nach Mitgliedern auch schon mal anständiger
              Gruß Holger :D:D

              Kommentar


              • #8
                AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

                Zitat von Brummfussel Beitrag anzeigen

                Und......ich warte auch auf Teil 3
                Gibt es mittlerweile, werde ich aber hier nicht veröffentlichen. Ich möchte den Text nicht verändern.

                Kommentar


                • #9
                  AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

                  einheitliche BKF-Gehalt von 12 €
                  Es gibt nicht "den" BKF.

                  Der eine fährt wirklich "nur", und der andere ist Ingenieur und mit einem Messwagen (LKW) unterwegs, wie kann es da einen Einheitslohn geben?

                  Abgesehen davon würde das für viele auch eine Lohnkürzung bedeuten.

                  Kommentar


                  • #10
                    AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

                    Zitat von Ravioli Beitrag anzeigen
                    Es gibt nicht "den" BKF.

                    Der eine fährt wirklich "nur", und der andere ist Ingenieur und mit einem Messwagen (LKW) unterwegs, wie kann es da einen Einheitslohn geben?

                    Abgesehen davon würde das für viele auch eine Lohnkürzung bedeuten.
                    Hallo,Ingenieure gehören nicht zu den "BKF" die haben ganz andere Gehaltsgruppen.
                    Grusß Harald
                    Zuletzt geändert von Turbotrucker; 15.05.2016, 21:13.

                    Kommentar


                    • #11
                      AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

                      Ja aber der fährt doch dann LKW, folglich muss er dann auch den Einheitslohn bekommen!

                      Zugegeben, ein Extrembeispiel, aber es ist ja nun wirklich so das einige zu ihren BKF Fachwissen noch ganz andere Spezialisierungen haben, z.b. besondere Warenkenntnisse, Kranführer, ADR etc.

                      Die sollen nun alle genau wie der Linienfahrer das gleiche Gehalt bekommen weil sie ja alle BKF sind?

                      Kommentar


                      • #12
                        AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

                        Zitat von Ravioli Beitrag anzeigen
                        Ja aber der fährt doch dann LKW, folglich muss er dann auch den Einheitslohn bekommen!

                        Zugegeben, ein Extrembeispiel, aber es ist ja nun wirklich so das einige zu ihren BKF Fachwissen noch ganz andere Spezialisierungen haben, z.b. besondere Warenkenntnisse, Kranführer, ADR etc.

                        Die sollen nun alle genau wie der Linienfahrer das gleiche Gehalt bekommen weil sie ja alle BKF sind?
                        Da schreibt die Dummheit und gefährliches Halbwissen.Dann weist du auch nicht was Ingeniere im Fahrversuch
                        bei Mercedes verdienen.
                        Gruß Harald
                        Ich bin in einer gute Firma,mehr als den Mindeslohn.
                        Unsere auf unserer Warteliste sind mehr als 130 Fahrer.
                        Gruß Harald
                        Zuletzt geändert von Turbotrucker; 15.05.2016, 21:54.

                        Kommentar


                        • #13
                          AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

                          Ok, du bist also dafür dass egal welche Qualifikation jemand hat und was er machen muss den gleichen Lohn bekommt?

                          Kommentar


                          • #14
                            AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

                            Zitat von Ravioli Beitrag anzeigen
                            Ok, du bist also dafür dass egal welche Qualifikation jemand hat und was er machen muss den gleichen Lohn bekommt?
                            Junge kannste vergessen,Du bist im verkehrten Film.
                            Gruß Harald

                            Kommentar


                            • #15
                              AW: Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – eine Gewerkschaft ?

                              Dann sprich doch mal Deutlich was du meinst!

                              Erst gehst du total dagegen an und beleidigst mich, und nun bin ICH im verkehrten Film?!

                              Kommentar

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