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In Wörth (Kreis Germersheim) startet Daimler am Donnerstag offiziell die Produktion ihres ersten serienreifen Elektro-Lasters. Daimler will damit in eine Zukunft mit mehr CO2-neutralen Fahrzeugen starten.
Je nach Version gibt es den E-Laster, den sogenannten eActros mit drei oder vier Batteriepaketen an Bord. Und je nach Ausstattung soll der Elektro-Lkw bis zu 400 Kilometer fahren können. Dann muss er aufgeladen werden. An einer Schnellladesäule dauert es etwa eine Stunde, bis der Akku von 20 Prozent wieder auf 80 Prozent geladen ist. Daimler hat seinen ersten E-Laster also eher für kurze Strecken gebaut. Zum Beispiel soll er eingesetzt werden, um Supermärkte mit Lebensmitteln zu beliefern oder andere Güter regional zu verteilen.
Akkus machen ihn dreimal so teuer wie andere Lkw
Wer einen eActros haben will, muss allerdings dreimal so tief in die Tasche greifen, wie für einen Diesel-Lkw. Experten schätzen den Anschaffungspreis auf 300.000 bis 400.000 Euro. Denn noch sind die Lithium-Ionen-Batterien, die in Daimlers Elektro-LKW verbaut sind, groß und schwer – und teuer. Denn Lithium ist ein schwer zugänglicher Rohstoff, auch wenn er vielleicht bald in der Pfalz gefördert werden kann.
Woher kommen die Batterien?
Die großen Akkupakete – immerhin mit einer Länge von rund 2,20 Metern – werden in Mannheim zusammengebaut. Die einzelnen Batteriemodule kommen von einem Lithium-Ionen-Batteriehersteller aus China.
Warum baut Daimler nicht nur E-Autos sondern auch E-Laster?
Die Hersteller von Nutzfahrzeugen stecken aktuell in einem Umbruch. Es geht weg von Diesel-Fahrzeugen, die CO2 ausstoßen, hin zu CO2-neutralen Antrieben. Daimler setzt hierzu auch auf wasserstoffbasierte Brennstoffzellen. Die sollen dann bis zu 1.000 Kilometer unterwegs sein können – ohne einen Tank-Zwischenstopp. Dafür hat sich der Konzern sogar mit seinem Konkurrenten Volvo zusammen getan, auch um ein Ladenetz für Lkw besser aufbauen zu können.
Nach Angaben des statistischen Bundesamtes sind Lkw und Busse für ein Viertel der europaweiten Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich.
Zur Wahrheit gehört aber auch: Daimler und die anderen Hersteller von Nutzfahrzeugen werden erst einmal auch weiterhin hauptsächlich Fahrzeuge produzieren, die CO2 ausstoßen. Das wird sich erst ändern, wenn sich für die Kunden der Kauf eines Elektro-Lkw lohnt oder das Netz für Ladestationen deutschlandweit besser ausgebaut werde.
Der eActros stärkt Lkw-Werk in Wörth
Der eActros läuft serienmäßig in Wörth am Rhein vom Band. Ein wichtiges Zeichen für die Zukunft, finden Betriebsrat und Beschäftigte. Mitte Juli gab das Unternehmen bekannt, dass das weltweit größte LKW-Werk zum Zentrum für emissionsfreien Transport innerhalb des Produktionsnetzwerks werden soll. Unter anderem wurde beschlossen, neben dem vollelektrischen eActros weitere Modelle mit CO2-neutralem Antrieb in Wörth zu produzieren.
Klar ist aber auch: für den Bau von Elektro-Lastern werden weniger Beschäftigte benötigt. Je mehr von diesen Lkw in Wörth vom Band rollen, desto mehr Stellen könnten wegfallen. Der Konzern plant einen sozialverträglichen Arbeitsplatzabbau.
Je nach Version gibt es den E-Laster, den sogenannten eActros mit drei oder vier Batteriepaketen an Bord. Und je nach Ausstattung soll der Elektro-Lkw bis zu 400 Kilometer fahren können. Dann muss er aufgeladen werden. An einer Schnellladesäule dauert es etwa eine Stunde, bis der Akku von 20 Prozent wieder auf 80 Prozent geladen ist. Daimler hat seinen ersten E-Laster also eher für kurze Strecken gebaut. Zum Beispiel soll er eingesetzt werden, um Supermärkte mit Lebensmitteln zu beliefern oder andere Güter regional zu verteilen.
Akkus machen ihn dreimal so teuer wie andere Lkw
Wer einen eActros haben will, muss allerdings dreimal so tief in die Tasche greifen, wie für einen Diesel-Lkw. Experten schätzen den Anschaffungspreis auf 300.000 bis 400.000 Euro. Denn noch sind die Lithium-Ionen-Batterien, die in Daimlers Elektro-LKW verbaut sind, groß und schwer – und teuer. Denn Lithium ist ein schwer zugänglicher Rohstoff, auch wenn er vielleicht bald in der Pfalz gefördert werden kann.
Woher kommen die Batterien?
Die großen Akkupakete – immerhin mit einer Länge von rund 2,20 Metern – werden in Mannheim zusammengebaut. Die einzelnen Batteriemodule kommen von einem Lithium-Ionen-Batteriehersteller aus China.
Warum baut Daimler nicht nur E-Autos sondern auch E-Laster?
Die Hersteller von Nutzfahrzeugen stecken aktuell in einem Umbruch. Es geht weg von Diesel-Fahrzeugen, die CO2 ausstoßen, hin zu CO2-neutralen Antrieben. Daimler setzt hierzu auch auf wasserstoffbasierte Brennstoffzellen. Die sollen dann bis zu 1.000 Kilometer unterwegs sein können – ohne einen Tank-Zwischenstopp. Dafür hat sich der Konzern sogar mit seinem Konkurrenten Volvo zusammen getan, auch um ein Ladenetz für Lkw besser aufbauen zu können.
Nach Angaben des statistischen Bundesamtes sind Lkw und Busse für ein Viertel der europaweiten Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich.
Zur Wahrheit gehört aber auch: Daimler und die anderen Hersteller von Nutzfahrzeugen werden erst einmal auch weiterhin hauptsächlich Fahrzeuge produzieren, die CO2 ausstoßen. Das wird sich erst ändern, wenn sich für die Kunden der Kauf eines Elektro-Lkw lohnt oder das Netz für Ladestationen deutschlandweit besser ausgebaut werde.
Der eActros stärkt Lkw-Werk in Wörth
Der eActros läuft serienmäßig in Wörth am Rhein vom Band. Ein wichtiges Zeichen für die Zukunft, finden Betriebsrat und Beschäftigte. Mitte Juli gab das Unternehmen bekannt, dass das weltweit größte LKW-Werk zum Zentrum für emissionsfreien Transport innerhalb des Produktionsnetzwerks werden soll. Unter anderem wurde beschlossen, neben dem vollelektrischen eActros weitere Modelle mit CO2-neutralem Antrieb in Wörth zu produzieren.
Klar ist aber auch: für den Bau von Elektro-Lastern werden weniger Beschäftigte benötigt. Je mehr von diesen Lkw in Wörth vom Band rollen, desto mehr Stellen könnten wegfallen. Der Konzern plant einen sozialverträglichen Arbeitsplatzabbau.
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