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Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

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  • Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

    Folgendes Zitat aus dem Thema https://www.brummionline.com/forum/s...444#post229444 liefert mit ein gutes "Stichwort":

    Zitat von Ralimann Beitrag anzeigen
    ...
    Denke da an Hitzeentwicklung, Tragbilder von Bremsscheiben, festgegangene Bremssättel, Wasser im System, abgerissene Bremsbeläge, durch beladung mit angezogener Handbremse.............
    ...
    Früher, beim Fahren mit Gliederzug hat man den Bremsschlauch oder die Duomatic ab gemacht, die Anhängerbremse gelöst, wenn man die Anhängerhöhe mit der Luftfederung verändern wollte.

    Beim Sattelzug ist das eher unüblich. An den Bremsschlauch kommt man schlechter dran. So wird die Aufliegerluftfederung mit blockierter Bremse bewegt (Ausnahme Volvo). Be- und Entladung erfolgen ebenfalls bei "Bremse zu".

    Das führt zu recht unschönen Effekten und sieht ziemlich "ungesund" aus.
    Was bleibt? Mehrmals ins Fahrerhaus und die Aufliegerbremse lösen...

    Den Einfluß, den event. elektrisch übertragene "Bremssignale" haben, überblicke ich gar nicht.

    Wie handhabt Ihr das?

    Gruß
    Klaus
    Zuletzt geändert von hobbylenker; 22.01.2020, 11:52.

  • #2
    AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

    Bei uns sind die Bremsen beim be - entladen immer zu.... konstruktionsbedingt. Dafuer wird einfach die Luftfederung entlueftet und daduch findet auch kaum Bewegung bei Gewichtsveraenderung statt. Auch beim abstellen, sollte man auf jeden Fall die Luftfederung entlueften, ausser die sattelstuetzen haben Raeder.

    Gruss Holger
    Mein Buch über meine Auswanderung

    https://www.amazon.de/Auswandern-nach-Kanada-Deutschland-Truckdriver/dp/3639614607/ref=sr_1_1?__mk_de_DE=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3 %91&keywords=Holger+Menzel&qid=1576042690&sr=8-1






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    • #3
      AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

      Bei unseren Tandemanhängern kann man an einem Drehknopf die Bremse lösen, wenn man das Höhenniveau ändern will.Möglich, daß es so etwas auch für einen Sattel gibt.
      Dumm stellen kann Freizeit verschaffen

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      • #4
        AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

        Bei neue Actros gibt es eine Einstellung, mit die während der Ladevorgang die Niveau gehalten wird.
        Einfach bei Luftfederungsteuerung die Stopptaste gedrückt halten, dann Zündung ausschalten und Schlüssel abziehen, erst dann die Stopptaste los lassen. Darum haben manche Actros diese sTopptaste an dem Armaturenbrett...
        Klar, während dem Laden geht nicht wenig Luft flöten, aber beim abladen dagegen, da wird ja mehr entlüftet...

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        • #5
          AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

          Erst mal zur Feststellbremse: Die Bremsenrichtlinie ECE R13 schreibt keine Ventilbauweisen vor, sondern nur Wirkungen. Die Feststellbremse muss den voll beladenen Zug in einem Gefälle von 12 % halten können. Das kann mit zwei Schaltungen geschehen: 1. Die Feststellbremse wirkt auf die Federspeicher der Antriebsachse. Zugleich wird das Anhängersteuerventil am Anschluss 43 entlüftet, wodurch die Steuerleitung (gelber Kupplungskopf) zum Anhänger belüftet wird. D.h. der Zug bremst mit Federspeicher (drucklos) vorne und mit Bremsdruck am Anhänger. Der Verordnungsgeber weiß, dass Anhängerbremsen oft mehr Löcher haben als ein Schweizer Käse (Luftverlust). Deshalb besitzt das Handbremsventil eine Prüfstellung. Hierbei muss der Fahrer den Hebel über die Raststellung ziehen oder drücken. Dann bremst nur die Antriebsachse alleine. Die Prüfstellung kann nicht rasten, sondern geht in die Raststellung zurück. Diese Prüfstellung kann man auch nutzen, um den Zug beim An- und Abkuppeln zu entspannen (nutzt aber kaum einer.
          2. Die Zugmaschine besitzt Kombizylinder an Vorder- und Hinterachse. Damit erreicht man in der Regel die 12 %-Regel. Das Handbremsventil besitzt keine Prüfstellung, sondern rastet in der Prüfstellung. Der Anhänger ist also drucklos. Wer den Anhänger abkuppelt und am gelben Kupplungskopf bläst keine Druckluft aus, bis das Ventil schließt, hat die zweite Variante. Die zweite Variante haben meist Scania und Volvo, bei DAF ist die Option, bei den anderen weiß ich es nicht.

          Luftfederung mache ich später.

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          • #6
            AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

            Zuerst muss geklärt werden, wie die Luftfederung in Lkw und Anhänger an ihre Druckluft kommt. Beim Lkw hat man Bremskreis 1, Bremskreis 2, Federspeicherbremse und Anhängerversorgung Kreis 3 und Nebenverbraucher (Lkw-Luftfederung) Kreis 4. Geregelt wird die Luftversorgung im Vierkreis-Schutzventil (VKS).
            Leider gibt es kein einheitliches VKS. Allein Knorr-Bremse bietet 50 (fünfzig) Varianten. Die Ursache ist: die Lkw-Hersteller verlangen die verschiedensten Ausführungen. Es gibt aber zwei Basis-Ausführungen: Die Reihen- und die Parallelschaltung. Reihenschaltung stammt aus der Zeit, als die Feststellbremsen mit Seilzug ausgerüstet waren. Die Bremskreise (1,2) wurden zuerst befüllt, damit man schneller losfahren konnte. Die Parallelschaltung füllt alle vier Kreise gleichmäßig. Man muss also länger pumpen. Dafür hat man die Gewißheit, dass alle angehängen Systeme mit Luft versorgt sind. Im Prinzip müssen die Kreise 1 und 2 vor Luftverlust in 3 und 4 geschützt werden. (Gesicherter Schließdruck und Öffnungsdruck lasse ich mal weg). 3 und 4 sind zusammengeschaltet (teilweise mit begrenzter Rückströmung). Die Luft zu den Luftbälgen kommt aus dem Kreis 4. Wenn das so ist, ist der höchste Druck dort 8,5 bar, denn 3 versorgt den Anhänger, und der darf nicht mehr als 8,5 haben. Eine zweite Variante ist das Abgreifen des Kompressordrucks vor dem VKS. Die Kompressoren können auch mit Abschaltdrücken von 10 (DAF) oder 12 bar (Iveco) ausgestattet sein. Diesen höheren Druck verwendet man in der Regel, um Luftbälge mit kleinerem Querschnitt verwenden zu können. Scania hat durchweg 8,5 bar. Wie schon gesagt: es gibt hier im Lkw die unterschiedlichsten Konzepte.

            Im nächsten Kapitel: die Luftfeder-Steuerung.

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            • #7
              AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

              Einfach toll erklaert... und soviel technische Kompetenz findet man wirklich selten !!!
              Leider haben wir ja da noch sehr vorsintflutliche Technik... aber schon o.k. die "Mechaniker" sind hier auch schon mit der einfachsten Technik ueberfordert.
              Das VKS heisst bei uns "governer".:-)

              Gruss Holger
              Mein Buch über meine Auswanderung

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              • #8
                AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

                Zitat von whiteout Beitrag anzeigen
                Bei uns sind die Bremsen beim be - entladen immer zu.... konstruktionsbedingt. Dafuer wird einfach die Luftfederung entlueftet und daduch findet auch kaum Bewegung bei Gewichtsveraenderung statt. Auch beim abstellen, sollte man auf jeden Fall die Luftfederung entlueften, ausser die sattelstuetzen haben Raeder.

                Gruss Holger
                "Hier" kenne ich auch nur Volvo, bei dem die Aufliegerbremse "auf" ist, obwohl bei der Zugmaschine die Feststellbremse betätigt ist. Bei allen anderen Fabrikaten ist der Auflieger gebremst bei betätigter Zugmaschinenfeststellbremse.
                Dafür sind die Rampen unterschiedlich hoch, so daß sehr oft eine Höhenangleichung Auflieger/Rampe erforderlich ist. Hatte es gerade wieder, Auflieger hoch - Reifen rutschen regelrecht auf dem Asphalt...


                Zitat von Martin 70 Beitrag anzeigen
                Bei unseren Tandemanhängern kann man an einem Drehknopf die Bremse lösen, wenn man das Höhenniveau ändern will.Möglich, daß es so etwas auch für einen Sattel gibt.
                Sowas wäre gut, habe ich bisher noch an keinem Auflieger gesehen. Dieser Drehknopf wird im Fahrbetrieb automatisch zurück gesetzt?


                Zitat von Original Bernie Beitrag anzeigen
                Bei neue Actros gibt es eine Einstellung, mit die während der Ladevorgang die Niveau gehalten wird.
                Einfach bei Luftfederungsteuerung die Stopptaste gedrückt halten, dann Zündung ausschalten und Schlüssel abziehen, erst dann die Stopptaste los lassen. Darum haben manche Actros diese sTopptaste an dem Armaturenbrett...
                Klar, während dem Laden geht nicht wenig Luft flöten, aber beim abladen dagegen, da wird ja mehr entlüftet...
                Wirkt diese "Niveauhalteeinrichtung" auch auf den Auflieger oder nur auf die Zugmaschine?


                trailerman, danke für die Erläuterungen!


                Gruß
                Klaus

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                • #9
                  AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

                  Zitat von hobbylenker Beitrag anzeigen
                  Dieser Drehknopf wird im Fahrbetrieb automatisch zurück gesetzt?
                  Dieser Drehknopf geht automatisch zurück, sobald man ihn losläßt. Mit der einen Hand wird das Hebe- und Senkventil betätigt und mit der anderen Hand wird die Bremse gelöst
                  Dumm stellen kann Freizeit verschaffen

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                  • #10
                    AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

                    Zitat von hobbylenker Beitrag anzeigen
                    Wirkt diese "Niveauhalteeinrichtung" auch auf den Auflieger oder nur auf die Zugmaschine?
                    Nur auf Zugmaschine, Hänger hat sowieso immer auf seine Fahrniveau reguliert, auch abgehängt.

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                    • #11
                      AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

                      So, bisher haben wir Luftvorrat im Kreis 4 des Lkw für die Luftfederung und über die Vorratsleitung auch im Anhänger (der kommt später).
                      Wie hoch das Chassis über der Achse steht, das verantwortet das - pneumatische - Luftfederventil (das elektronische kommt später). Auf der Antriebsachse sind das immer zwei. Das Luftfederventil besteht im Grunde nur aus einem senkrecht bewegten Kolben, der von einem außenliegenden Gestänge gehoben/abgesenkt wird. Ist die Luftanlage leer, steht das Chassis auf der Achse "auf Bock". Das Gestänge zeigt nach oben, denn es ist über ein Winkelstück mit einem zweiten Gestänge verbunden, das zudem unten an der Achse befestigt ist. Pumpt man jetzt die Anlage auf, wird sich das Chassis so lange heben, bis das waagerechte Gestänge genau im 90 Grad-Winkel zum Gehäuse des Luftfederventils steht. Dann wird der Zufluss zu den Bälgen geschlossen. Dieser Winkel ist wichtig. Denn auch wenn das Ventil schräg eingebaut ist, ist die Null-Lage immer dieselbe.
                      Wenn jetzt das Chassis ein- und ausfedert, steuert das Luftfederventil erst mal nicht nach, denn die Luftzufuhr ist gedrosselt. Dasselbe gilt für die Kurvenfahrt. Da müsste die Luft von der belasteten zur entlasteten Seite strömen. Auch diese Querströmung wird gedrosselt. Der Grund ist: der Luftvorrat würde schnell zu klein werden und der Luftpresser ständig unter Last laufen (was er nicht darf). Deswegen haben Lkw-Antriebsachsen einen Stabilisator und das Luftfederventil ist an der Querstabilisierung nur im Extremfall beteiligt.
                      Luftgefederte Antriebsachsen besitzen in der Regel zwei Luftfederventile. Mit denen stellt man das Chassis präzise waagerecht. Wie das geht, sollte auch der Fahrer wissen. Denn es kann ja sein, das ein Gestänge verbogen ist oder eins der Umlenkgummis weggefault. Dafür braucht man 1 Zollstock, 2 SW 9, 10 oder 11 Schlüssel und ein 3 mm Stift (Nagel, Schraube oder sonstwas). Man misst die Chassishöhe an der gesunden Seite und stellt den Zollstock an die kranke. Dann wird das waagerechte vom senkrechten Gestänge abgeschraubt. Wenn die Anlenkung unten an der Achse ab ist, kann man sich das schenken. Dann stellt man das waagerechte Gestänge auf Heben, bis der Zollstock die gleiche Höhe wie auf der anderen Seite anzeigt. Dann stellt man das Gestänge auf 90 Grad zum Ventil und dann kommt etwas, was kaum ein Fahrer weiß: Am Ventilgehäuse ist eine 3 mm Bohrung, zu der passt die 3 mm Bohrung in der Drehscheibe am waagerechten Gestänge. Mit dem Nagel arretiert man das Gestänge. Dann braucht man nur noch den waagerechten mit dem senkrechten Hebel verbinden. Nicht vergessen: Den Nagel wieder ziehen.

                      In der nächsten Folge: Hub- Senkventile.

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                      • #12
                        AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

                        Hub- Senkventile, auch Drehschieberventile genannt, werden zur Veränderung der Fahrgestellhöhe gegenüber dem vom Luftfederventil vorgegebenen Fahrniveau eingesetzt. Die rein pneumatischen Hub- Senkventile erkennt man an den Alu-Handgriffen. Die mit der Plastik-Ummantelung kommen später.
                        Das H-S-Ventil hat fünf Stellungen: Fahrniveau, Heben, Stopp, Senken, Stopp. Hub- und Senkhöhe werden nach unten begrenzt durch das Aufliegen des Luftfederbalgs auf dem Puffer. Die obere Höhe kann durch ein Drahtseil von Achse zu Chassis oder durch eine Hubbegrenzung im Luftfederventil eingestellt werden. Die pneumatische Begrenzung ist nicht sehr effektiv, weil der Leitungsquerschnitt zur Entlüftung hin sehr schmal ist.
                        Bevor man sich munter an´s Heben und Senken macht, sollte man sich die Art der Luftfederung ansehen: Anhängerfahrzeuge haben zu 98 % eine Einarm-Lenkerschwinge. Wird die gehoben, dreht sich die Schwinge um den Achsbock. D.h. die Achse wandert nach vorne und das Chassis nach hinten. Wird diese Bewegung dadurch behindert, dass die Achse gebremst ist, bekommt man massive Verspannungen im Chassis. Wenn man dann auf Fahrniveau stellt, wundert man sich, dass erst mal nichts passiert. Steigt man in die Kabine und löst die Feststellbremse, fällt das Anhängerchassis auf die Böcke, weil das Luftfederventil nicht schnell genug nachregelt. Deswegen rangieren Wechselbrücken-Kutscher den Anhänger immer mit abgehängtem gelber Bremsleitung oder nutzen den Taster für das Lösen der Anhängerbremse (weil das elektronisch funktioniert, kriegen wir das später).
                        Habe ich eine Lkw-Antriebsachse mit vier Luftbälgen , vier Schubstreben unter der Achse und den Dreieckslenker über der Achse, dann kann ich sicher sein, dass beim Heben und Senken die Achse sich nicht bewegt. Das geht auch mit gezogener Feststellbremse. Das war vor 40 Jahren noch nicht selbstverständlich. Beim DAF FT 2800 gab es nur die Einarm-Lenkerschwinge (wie beim Anhänger) und die Vorschrift, nur mit gelöster Feststellbremse zu heben und zu senken. (Daimler hatte beim MP3, glaube ich, auch mal so eine Einarm-Schwinge als Billig-Version. Das haben sie schnell wieder abgeschafft.)
                        Bestimmte Anhängerfahrzeuge haben - nur in Deutschland - Hub- Senkventile mit der sogenannten "Totmannschaltung". Bei denen muss der Fahrer den Hebel festhalten, um die Befüllung/Entleerung durchzuführen. Diese Schaltung war eine Erfindung der Berufsgenossenschaft Verkehr. Sie wollte verhindern, dass Fahrer das H-S-Ventil bedienen, dazwischen das Löseventil betätigen und so vom Aufbau einen Nackenschlag erhalten. Ich kommentiere das hier nicht. Es genügt zu wissen, dass es diese Schaltung vor allem bei Volumen-Wechselanhängern gibt.
                        Jetzt gibt es Hub-Senkventile, deren Griffe haben einen Kunststoffmantel. Der bekannteste ist der von Haldex in hellblau. Bei denen - und den späteren grauen und schwarzen von Knorr-Bremse und Wabco - ist eine Magnetventil integriert. Die Bremsenhersteller hatten - Haldex zuerst - festgestellt, dass, wenn das Hub-Senkventil nicht auf Fahrniveau steht, die Bremse nicht den dem Fahrniveau entsprechenden Druck aussteuert. Also bekamen Trailer-ABS und Trailer-EBS die Funktion, ab einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle das Hub-Senkventil elektrisch auf Fahrniveau zu stellen. Abgesehen von den voll-pneumatischen H-S-Ventilen in WAB-Anhängern haben die Sattelanhänger diese Funktion heute alle. Sie nennt sich "RTR": reset to ride.
                        Schon mal in der Fahrschule davon gehört?

                        Ich der nächsten Folge: Elektronisch geregelte Luftfederungen für Lkw und Anhänger.

                        Äh: könnte einer der Administratoren mir mal beibringen, wie ich hier jpg und pdf einstelle?
                        Zuletzt geändert von trailerman; 05.02.2020, 23:59.

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                        • #13
                          AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

                          So. Weil sich bisher keiner beschwert hat, mache ich mal weiter mit den elektronisch geregelten Luftfeder-Steuerungen, genannt ECAS. Nicht elektronisch geregelt waren die Ventilblöcke an Daimler-SK-Wechselbrückenchassis links hinter der Batterie und auch die Knorr-Bremse-Knopfschalter (MAN F90) seitlich am Fahrersitz hatten mit ECAS nichts zu tun.
                          Das ECAS wurde von Wabco 1986 entwickelt und zuerst im DAF F95 eingebaut. Im Grunde wurde das pneumatische (meistens zwei) Luftfederventil der Antriebsachse durch einen (meistens zwei) Wegsensoren ersetzt. Diese Sensoren lieferten unterschiedliche Ströme je nach Stellung des Hebelwerks an eine Elektronikeinheit. Die errechnete daraus, ob das Fahrniveau eingehalten wird, oder ob eine Abweichung durch Be- oder Entladung besteht. Für den Fahrer wichtig ist: dieses System funktioniert nur mit Stromversorgung. Entweder Zündung an oder Zündung aus und Schalter im Armaturenbrett betätigt. Das ECAS hat DAF seinerzeit Tausende von Beschwerden geliefert. Vor allem beim Entladen wurde vergessen, die Stromversorgung einzustellen. Dadurch drückten die Luftfederbälge die Wegsensoren über die Maximalstellung und flugs flog das Gestänge auseinander.
                          (Ich war damals Mitarbeiter von DAF Deutschland in Langenfeld. Wie oft wir nur zum Zusammendengeln der Lenker der Wegsensoren auf Tour geschickt wurden, habe ich irgendwann nicht mehr gezählt.)
                          Jetzt kennt jeder die Ecas-Tastaturen hinter dem Fahrersitz. Früher gab es nur die Wabco-Version, später kamen die Lkw-Hersteller mit eigens für sie konstruierten Tastaturen.
                          Technisch sind die alle gleich: Unter Stromversorgung steht der Lkw auf "Sollniveau" (auch als Fahrniveau bezeichnet). Je nach Konfiguration der Federung (Ein-, zwei- und dreikreisig) können verschiedene Niveaus (Reifeneindruck-Kompensation, Schlechtweg-Erhöhung, Be- und Entladeniveaus) eingestellt werden.
                          Jetzt muss man berücksichtigen, dass Ecas vor der Erfindung des CAN-Bus entwickelt wurde. Deswegen gibt es heute Steuerungen in der elektronischen Luftfederung, die ohne CAN nicht möglich wären. Das sind häufig Funktionen, die in Kooperation mit den EBS-Systemen entwickelt wurden.
                          Im folgenden Kapitel geht es um Ecas in Anhängerfahrzeugen.

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                          • #14
                            AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

                            Warum sollte sich jemand beschweren?
                            Ich persönlich finde diese technischen Informationen sehr sehr hilfreich und bitte Dich damit weiter zu machen.
                            Dankeschön dafür.

                            Kommentar


                            • #15
                              AW: Luftfederung - Niveau des Aufliegers verändern

                              Ich finde diese Informationen SUPER!!!!
                              Davon gab es sehr viele in einem Anderen Forum..... die aber in einem Anfall, von was weiss ich nicht einfach geloescht wurden... mit dem gesamten Forum.
                              Ich bin froh , dass ich Folkher hier wieder gefunden habe!!!!

                              Gruss Holger
                              Mein Buch über meine Auswanderung

                              https://www.amazon.de/Auswandern-nach-Kanada-Deutschland-Truckdriver/dp/3639614607/ref=sr_1_1?__mk_de_DE=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3 %91&keywords=Holger+Menzel&qid=1576042690&sr=8-1






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