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Schwere Mercedes-Lkw: Im Bedarfsfall mehr Traktion
Einen neuen Zusatzantrieb für die Vorderachse von Lkw bietet jetzt Mercedes-Benz an. Er heißt "Hydraulic Auxiliary Drive" (HAD) und seine Hydromotoren an der Vorderachse ziehen schwere Fuhren über unbefestigte Steigungen und losen Untergrund. Der Kunde spart dadurch erheblich Gewicht und Kraftstoff.
Eine deftige Steigung mit losem Untergrund reicht; ohne der angetriebenen Vorderachse wäre hier für den Sattelzug Schluß im Gelände.
Wer im Lkw-Business über Allradantrieb spricht, denkt zuerst an den Bau, an wilde Geländeritte und an besonders hochbeinige Fahrzeuge. Wer aber nur gelegentlich abseits von Straßen fährt oder im Winter abgelegene Orte beliefern muss, kann sich mit schweren Allradfahrzeugen nur selten anfreunden. Auch wenn der Vorderachsantrieb abschaltbar ist, sind diese Fahrzeuge meist zu schwer, zu hochbeinig und kosten zusätzlichen Kraftstoff.
Genau hier setzt Mercedes-Benz an. Auf den ersten Blick sieht man wenig, selbst die typische Nomenklatur auf der Fahrertür verrät nichts. Nur die ungewöhnliche Ausbuchtung an den Radköpfen der Vorderachse zeigt an, dass sich hier neue Technik verbirgt.
Fest gefahren im Kiesbett: Eine angetriebene Achse reicht hier nicht, um den Sattelzug wieder flott zu bekommen.
Mit eingeschlagenen Vorderrädern kann man dann den Hydraulic Auxiliary Drive (= Hydraulischer Hilfsantrieb) erkennen. Spezielle Hochdruckleitungen führen zu den Radnaben und den dort montierten Radnabenmotoren. Dieses System ersetzt die üblichen schweren und überlastfähigen Achsen, die Verteiler- und Achsgetriebe herkömmlicher Allradantriebe fallen hier weg. Die Vorderachse wird hydrostatisch angetrieben, so wie man es in vielen Baumaschinen kennt. Das System arbeitet mit maximal 450 bar, die zehnzylindrigen Hydromotoren in den Vorderrädern werden per Knopfdruck aktiviert.
Ganz neu ist das System freilich nicht. Wettbewerber MAN verkauft seinen Hydrodrive - ein vergleichbares System - schon seit 10 Jahren mit zunehmendem Erfolg. Auch Renault Trucks, die französische Marke des schwedischen Volvo-Konzerns, bietet hydraulische Zusatztraktion an den Vorderrädern unter der Bezeichnung Opti-Track. Im Vergleich verdient sich die Mercedes-Lösung das Attribut des heute besten Hydro-Antriebs der Vorderräder. Die Hochdruckpumpe sitzt fest integriert am Getriebe, der Antrieb erfolgt motorseitig am Schwungrad. Die Kombination mit einem automatisierten Getriebe ist möglich, eine solche zeitgemäße Lösung kann MAN bislang nicht bieten. Der HAD-Antrieb bietet eine robuste Zuleitung der Hochdruckleitungen, die man bei den Wettbewerbern so nicht sieht. Überdies soll der Hydraulic Auxiliary Drive komplett wartungsfrei arbeiten, und zwar über den gesamten Lebenszyklus des Lkw.
Lassen wir es auf eine Kostprobe ankommen - der HAD-Antrieb sitzt in einer zweiachsigen Arocs-Sattelzugmaschine, die mit nur einer Antriebsachse einen Kippsattelauflieger zieht. Wir überzeugen uns auf der Waage, der Lastzug bringt 40 Tonnen auf seine Räder. Und gleich geht es auf Schotterwegen in den Steinbruch, an der ersten Steigung beginnt der 450 PS starke Arocs mit der Hinterachse zu scharren. Noch vor dem Stillstand hilft der aktivierte HAD-Antrieb weiter: Mit Schlupf an beiden Achsen und hochdrehenden Hydromotoren zieht sich der Sattelzug nach oben.
Die Spitzkehre in der Steigung: Die Differenzialsperre der Hinterachse kann hier nicht helfen. Der neue HAD-Antrieb der Vorderachse aber löst das Traktionsproblem.
An der nächsten Spitzkehre wäre die Zugmaschine mit ihrem Latein schon wieder am Ende. Hier hilft keine Differenzialsperre, aber die Hydromotoren ziehen die Fuhre trotz schlüpfrigem Untergrund um die Ecke. War das schon alles? Jetzt wollen wir es genau wissen. Ein tiefes Kiesbett bietet ideale Verhältnisse für den nächsten Versuch. Gleich geht es nicht mehr weiter, mit konventionellem Antrieb kommt der Arocs-Zug jedenfalls nicht mehr vom Fleck. Mit gesperrtem Hinterachsdifferenzial plus HAD kann sich der Sattelzugfahrer aus dieser Situation frei fahren, und zwar ganz simpel. Immer auf dem Gas bleiben, rät der Instruktor, jetzt helfen ein paar Drehzahlen mehr, die für mehr Druck an den Hydromotoren sorgen. Der schwere Arocs-Sattelzug wühlt sich frei, ohne die Kupplung zu malträtieren. Bei 25 km/h schaltet sich das hydraulische System selbsttätig ab, bleibt aber immer in Reserve. Falls es bei abfallenden Geschwindigkeiten im Gelände nochmal gebraucht wird, schaltet es bei 15 km/h wieder zu.
Mit leerem Ladungsträger zurück auf die Straße: Auf schlüpfrigen Deponien leistet der HAD-Vorderradantrieb wertvolle Hilfe.
Zu einem Preis von 18 500 Euro ist der HAD-Antrieb natürlich kein Schnäppchen. Aber wer ihn braucht, wird ihn schätzen. Auf der Habenseite steht mehr Flexibilität im Einsatz. Der Verzicht auf konventionelle Allradantriebe bringt bis zu 700 Kilogramm Nutzlastgewinn. Davon profitieren beispielsweise Schüttgutfahrer, die Bauschutt auf Deponien abkippen, aber mit leerem Ladungsträger auf lockerem Untergrund nicht mehr weiter kämen. Oder Holztransporter, die mit der Traktionshilfe auf Knopfdruck weiter kommen; ebenso Lastkraftwagen, die in schneereichen Gegenden liefern. Natürlich arbeiten die hydraulischen 110 Zusatzpferde nicht umsonst, der Hersteller veranschlagt dafür rund 1,5 Prozent Mehrverbrauch. Die Alternative wäre Stillstand, der Zeit kostet. Und die ist heute auch nicht billig.
(Quelle: Auto-Presse)
Einen neuen Zusatzantrieb für die Vorderachse von Lkw bietet jetzt Mercedes-Benz an. Er heißt "Hydraulic Auxiliary Drive" (HAD) und seine Hydromotoren an der Vorderachse ziehen schwere Fuhren über unbefestigte Steigungen und losen Untergrund. Der Kunde spart dadurch erheblich Gewicht und Kraftstoff.
Eine deftige Steigung mit losem Untergrund reicht; ohne der angetriebenen Vorderachse wäre hier für den Sattelzug Schluß im Gelände.
Wer im Lkw-Business über Allradantrieb spricht, denkt zuerst an den Bau, an wilde Geländeritte und an besonders hochbeinige Fahrzeuge. Wer aber nur gelegentlich abseits von Straßen fährt oder im Winter abgelegene Orte beliefern muss, kann sich mit schweren Allradfahrzeugen nur selten anfreunden. Auch wenn der Vorderachsantrieb abschaltbar ist, sind diese Fahrzeuge meist zu schwer, zu hochbeinig und kosten zusätzlichen Kraftstoff.
Genau hier setzt Mercedes-Benz an. Auf den ersten Blick sieht man wenig, selbst die typische Nomenklatur auf der Fahrertür verrät nichts. Nur die ungewöhnliche Ausbuchtung an den Radköpfen der Vorderachse zeigt an, dass sich hier neue Technik verbirgt.
Fest gefahren im Kiesbett: Eine angetriebene Achse reicht hier nicht, um den Sattelzug wieder flott zu bekommen.
Mit eingeschlagenen Vorderrädern kann man dann den Hydraulic Auxiliary Drive (= Hydraulischer Hilfsantrieb) erkennen. Spezielle Hochdruckleitungen führen zu den Radnaben und den dort montierten Radnabenmotoren. Dieses System ersetzt die üblichen schweren und überlastfähigen Achsen, die Verteiler- und Achsgetriebe herkömmlicher Allradantriebe fallen hier weg. Die Vorderachse wird hydrostatisch angetrieben, so wie man es in vielen Baumaschinen kennt. Das System arbeitet mit maximal 450 bar, die zehnzylindrigen Hydromotoren in den Vorderrädern werden per Knopfdruck aktiviert.
Ganz neu ist das System freilich nicht. Wettbewerber MAN verkauft seinen Hydrodrive - ein vergleichbares System - schon seit 10 Jahren mit zunehmendem Erfolg. Auch Renault Trucks, die französische Marke des schwedischen Volvo-Konzerns, bietet hydraulische Zusatztraktion an den Vorderrädern unter der Bezeichnung Opti-Track. Im Vergleich verdient sich die Mercedes-Lösung das Attribut des heute besten Hydro-Antriebs der Vorderräder. Die Hochdruckpumpe sitzt fest integriert am Getriebe, der Antrieb erfolgt motorseitig am Schwungrad. Die Kombination mit einem automatisierten Getriebe ist möglich, eine solche zeitgemäße Lösung kann MAN bislang nicht bieten. Der HAD-Antrieb bietet eine robuste Zuleitung der Hochdruckleitungen, die man bei den Wettbewerbern so nicht sieht. Überdies soll der Hydraulic Auxiliary Drive komplett wartungsfrei arbeiten, und zwar über den gesamten Lebenszyklus des Lkw.
Lassen wir es auf eine Kostprobe ankommen - der HAD-Antrieb sitzt in einer zweiachsigen Arocs-Sattelzugmaschine, die mit nur einer Antriebsachse einen Kippsattelauflieger zieht. Wir überzeugen uns auf der Waage, der Lastzug bringt 40 Tonnen auf seine Räder. Und gleich geht es auf Schotterwegen in den Steinbruch, an der ersten Steigung beginnt der 450 PS starke Arocs mit der Hinterachse zu scharren. Noch vor dem Stillstand hilft der aktivierte HAD-Antrieb weiter: Mit Schlupf an beiden Achsen und hochdrehenden Hydromotoren zieht sich der Sattelzug nach oben.
Die Spitzkehre in der Steigung: Die Differenzialsperre der Hinterachse kann hier nicht helfen. Der neue HAD-Antrieb der Vorderachse aber löst das Traktionsproblem.
An der nächsten Spitzkehre wäre die Zugmaschine mit ihrem Latein schon wieder am Ende. Hier hilft keine Differenzialsperre, aber die Hydromotoren ziehen die Fuhre trotz schlüpfrigem Untergrund um die Ecke. War das schon alles? Jetzt wollen wir es genau wissen. Ein tiefes Kiesbett bietet ideale Verhältnisse für den nächsten Versuch. Gleich geht es nicht mehr weiter, mit konventionellem Antrieb kommt der Arocs-Zug jedenfalls nicht mehr vom Fleck. Mit gesperrtem Hinterachsdifferenzial plus HAD kann sich der Sattelzugfahrer aus dieser Situation frei fahren, und zwar ganz simpel. Immer auf dem Gas bleiben, rät der Instruktor, jetzt helfen ein paar Drehzahlen mehr, die für mehr Druck an den Hydromotoren sorgen. Der schwere Arocs-Sattelzug wühlt sich frei, ohne die Kupplung zu malträtieren. Bei 25 km/h schaltet sich das hydraulische System selbsttätig ab, bleibt aber immer in Reserve. Falls es bei abfallenden Geschwindigkeiten im Gelände nochmal gebraucht wird, schaltet es bei 15 km/h wieder zu.
Mit leerem Ladungsträger zurück auf die Straße: Auf schlüpfrigen Deponien leistet der HAD-Vorderradantrieb wertvolle Hilfe.
Zu einem Preis von 18 500 Euro ist der HAD-Antrieb natürlich kein Schnäppchen. Aber wer ihn braucht, wird ihn schätzen. Auf der Habenseite steht mehr Flexibilität im Einsatz. Der Verzicht auf konventionelle Allradantriebe bringt bis zu 700 Kilogramm Nutzlastgewinn. Davon profitieren beispielsweise Schüttgutfahrer, die Bauschutt auf Deponien abkippen, aber mit leerem Ladungsträger auf lockerem Untergrund nicht mehr weiter kämen. Oder Holztransporter, die mit der Traktionshilfe auf Knopfdruck weiter kommen; ebenso Lastkraftwagen, die in schneereichen Gegenden liefern. Natürlich arbeiten die hydraulischen 110 Zusatzpferde nicht umsonst, der Hersteller veranschlagt dafür rund 1,5 Prozent Mehrverbrauch. Die Alternative wäre Stillstand, der Zeit kostet. Und die ist heute auch nicht billig.
(Quelle: Auto-Presse)
