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Sechs Millionen Lkw sind auf Europas Straßen unterwegs – viele davon mit schlecht bezahlten Fahrern am Steuer, die Ruhezeiten oft nicht einhalten.
Europas Straßen sind so sicher wie noch nie. 2016 kamen nach Angaben der Europäischen Kommission in der EU 25 500 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben – das waren rund 600 weniger als im Vorjahr und 6000 weniger als vor zehn Jahren. Die Zahl der getöteten Lkw-Fahrer ist jedoch um 25 Prozent gestiegen. Auch kommen immer mehr Menschen bei Verkehrsunfällen mit Lkw-Beteiligung ums Leben. Ein Fall wiederholt sich besonders häufig: Lkw-Fahrer rasen ins Stauende. In Deutschland kommt es jeden Tag zu zwei Vorfällen dieser Art. Die häufigsten Ursachen: Übermüdung der Fahrer und zu geringer Sicherheitsabstand. „Lebensgefährliche Müdigkeit und Zeitdruck prägen die Fahrer. Um ihren vollen Lohn zu erhalten, sehen viele sich gezwungen, die gesetzlichen Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten nicht einzuhalten“, sagte DGB-Vorstandsmitglied Stefan Körzell kürzlich auf einer Tagung zum Lkw-Verkehr in Berlin.
Auf Europas Straßen fahren täglich rund sechs Millionen Lkw. Um die ständig zu bewegen, sind knapp zehn Millionen Fahrer erforderlich. Der Anteil der Beschäftigten aus dem osteuropäischen Ausland liegt bei über 15 Prozent. Von den täglich 800.000 Lkw auf Deutschlands Straßen kommen über 40 Prozent aus Osteuropa. Die größten Probleme entstanden 2004 mit der EU-Erweiterung. Große Spediteure aus Westeuropa zogen sich zunehmend aus dem internationalen Fernverkehr mit eigenen Lkw zurück. Ihre Geschäfte wickelten sie nun mit in Osteuropa zugelassenen Fahrzeugen ab. Gleichzeitig begannen Ost-Spediteure auf den internationalen Märkten aktiv zu werden. Ihr Wettbewerbsvorteil: Sie müssen für die osteuropäischen Fahrer zunächst keine Mindestlöhne bezahlen, und wenn doch, dann fallen diese deutlich geringer aus als im Westen.
In Osteuropa ist der Lohn gering - zusätzlich gibt es Spesen
Eine gängige Praxis vieler osteuropäischer Spediteure: die Entlohnung ihrer Fahrer über Spesen. Dabei bekommen die Beschäftigten einen sehr viel geringeren sozialversicherungspflichtigen Lohn. Aufgestockt wird mittels Bargeldzahlungen. Beispielsweise verdient ein rumänischer Fahrer den staatlichen Mindestlohn von 422 Euro im Monat. Auf dieser Basis werden die fälligen Sozialabgaben berechnet. Zusätzlich verdient der Fahrer 65 Euro Spesen pro Tag, den er im Lkw verbringt. Die Spediteure nutzen die täglichen Spesen als Anreiz- und Druckmittel: Je mehr Tage die Fahrer unterwegs sind, desto höher die Zahlungen.
2009 verabschiedete die EU-Kommission deshalb Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten. Diese sehen eine Tageslenkzeit von neun Stunden vor. Nach viereinhalb Stunden muss eine Pause von 45 Minuten gemacht werden. Die Wochenlenkzeit darf 56 Stunden nicht überschreiten. Es ist zudem nicht erlaubt, dass die summierte Lenkzeit zweier aufeinanderfolgender Wochen 90 Stunden überschreitet. Außerdem schreibt das Gesetz Ruhezeiten vor, die außerhalb der Fahrerkabine verbracht werden sollen. Diese Ruhezeit beträgt elf Stunden pro Tag und 45 Stunden nach einer sechstägigen Woche.
Viele halten die Ruhezeiten nicht ein
Im vergangen Jahr hat die Autobahnpolizei im belgischem Raum Lüttich rund 300 Lkw-Fahrer an einem Tag kontrolliert. Das Ergebnis: 107 Verstöße gegen die Ruhezeit. Seit zehn Jahren müssen neu zugelassene Lkw nach EU-Recht mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgestattet sein. Damit lassen sich die Lenk-und Ruhezeiten überprüfen. „Allerdings gibt es zu wenig Kontrollen. Für dauerhafte und regelmäßige Überprüfung steht kaum Personal zur Verfügung“, sagt DGB-Mann Körzell.
Jiri Gabrhel kennt die Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer nur zu gut. Der 42-jährige Tscheche arbeitete über zehn Jahre als Fahrer: „Im vergangenen Jahrzehnt hat sich für mich und meine Kollegen nichts geändert“, sagt er. „Der Alltag eines Fahrers ist auch heute noch geprägt vom Leben aus der Fahrerkabine. Dort wird geschlafen, gekocht und gegessen. Selbst wenn die Regelungen vorsehen, dass nicht in der Fahrerkabine übernachtet werden darf: Wie sollten wir ein Hotelzimmer bezahlen?“ Er habe tschechischen Mindestlohn bekommen, knapp 500 Euro brutto im Monat plus Spesen für mehr als 150 Arbeitsstunden. „Fahrer aus Rumänien oder Bulgarien kommen heute auf 300 Euro – das ist weniger als der dortige Mindestlohn.“
Wann muss EU-Recht eingehalten werden?
Ein Punkt ist besonders strittig: Wenn beispielsweise ein rumänischer Fahrer, mit Wohnsitz in Rumänien, für einen deutschen Auftraggeber einen rein innerdeutschen Transport ausführt, ist er dann nach EU-Recht in Rumänien beschäftigt oder von dort entsandt? Letzteres bedeutet, dass ihm der deutsche Mindestlohn zusteht. Jiri Gabrhel übernahm 2015 über seinen tschechischen Arbeitgeber Aufträge für die Deutsche Post. Mithilfe deutscher Gewerkschaften versuchte er, seine Lohnansprüche geltend zu machen – und wurde entlassen. Er klagte vor dem Arbeitsgericht. Bevor ein Urteil erfolgte, zahlte die Deutsche Post ihm die Differenz zwischen dem Bruttolohn, den er von seinem Arbeitgeber erhalten hat, und dem deutschen Mindestlohn aus – 10 000 Euro. „Viele meiner Kollegen wurden durch die Präsenz des Falls in den tschechischen Medien über ihre Rechte informiert und wollen jetzt versuchen, ihre Lohnansprüche geltend zu machen.“
Auch eine ursprünglich sinnvolle Sache wird zunehmend zu einem Problem: die sogenannte Kabotage. Wenn etwa ein Lkw mit Gemüse aus Holland in München entladen wird, kann er von dort Bier nach Mannheim mitnehmen. In Mannheim kann er wiederum umladen und mit Klopapier nach Holland zurückfahren. So werden Leerfahrten verringert. Allerdings entfernen sich die Fahrer auf diese Weise immer weiter von ihrer Heimat. Die zweitägige Ruhezeit können die wenigsten bei ihren Familien verbringen. Zum Schutz der Beschäftigten wurden 2009 Regelungen zu Kabotagefahrten von der EU-Kommission festgelegt. Ein Lkw-Fahrer darf maximal eine solche Fahrt mit drei Zwischenstopps in einer Woche durchführen. Danach soll es zur Erholung zurück in die Heimat gehen. Die EU-Kommission plant jetzt jedoch, die Kabotage-Regelungen weitgehend wieder aufzuheben, um Leerfahrten komplett zu vermeiden – das ginge zulasten der Fahrer.
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Europas Straßen sind so sicher wie noch nie. 2016 kamen nach Angaben der Europäischen Kommission in der EU 25 500 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben – das waren rund 600 weniger als im Vorjahr und 6000 weniger als vor zehn Jahren. Die Zahl der getöteten Lkw-Fahrer ist jedoch um 25 Prozent gestiegen. Auch kommen immer mehr Menschen bei Verkehrsunfällen mit Lkw-Beteiligung ums Leben. Ein Fall wiederholt sich besonders häufig: Lkw-Fahrer rasen ins Stauende. In Deutschland kommt es jeden Tag zu zwei Vorfällen dieser Art. Die häufigsten Ursachen: Übermüdung der Fahrer und zu geringer Sicherheitsabstand. „Lebensgefährliche Müdigkeit und Zeitdruck prägen die Fahrer. Um ihren vollen Lohn zu erhalten, sehen viele sich gezwungen, die gesetzlichen Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten nicht einzuhalten“, sagte DGB-Vorstandsmitglied Stefan Körzell kürzlich auf einer Tagung zum Lkw-Verkehr in Berlin.
Auf Europas Straßen fahren täglich rund sechs Millionen Lkw. Um die ständig zu bewegen, sind knapp zehn Millionen Fahrer erforderlich. Der Anteil der Beschäftigten aus dem osteuropäischen Ausland liegt bei über 15 Prozent. Von den täglich 800.000 Lkw auf Deutschlands Straßen kommen über 40 Prozent aus Osteuropa. Die größten Probleme entstanden 2004 mit der EU-Erweiterung. Große Spediteure aus Westeuropa zogen sich zunehmend aus dem internationalen Fernverkehr mit eigenen Lkw zurück. Ihre Geschäfte wickelten sie nun mit in Osteuropa zugelassenen Fahrzeugen ab. Gleichzeitig begannen Ost-Spediteure auf den internationalen Märkten aktiv zu werden. Ihr Wettbewerbsvorteil: Sie müssen für die osteuropäischen Fahrer zunächst keine Mindestlöhne bezahlen, und wenn doch, dann fallen diese deutlich geringer aus als im Westen.
In Osteuropa ist der Lohn gering - zusätzlich gibt es Spesen
Eine gängige Praxis vieler osteuropäischer Spediteure: die Entlohnung ihrer Fahrer über Spesen. Dabei bekommen die Beschäftigten einen sehr viel geringeren sozialversicherungspflichtigen Lohn. Aufgestockt wird mittels Bargeldzahlungen. Beispielsweise verdient ein rumänischer Fahrer den staatlichen Mindestlohn von 422 Euro im Monat. Auf dieser Basis werden die fälligen Sozialabgaben berechnet. Zusätzlich verdient der Fahrer 65 Euro Spesen pro Tag, den er im Lkw verbringt. Die Spediteure nutzen die täglichen Spesen als Anreiz- und Druckmittel: Je mehr Tage die Fahrer unterwegs sind, desto höher die Zahlungen.
2009 verabschiedete die EU-Kommission deshalb Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten. Diese sehen eine Tageslenkzeit von neun Stunden vor. Nach viereinhalb Stunden muss eine Pause von 45 Minuten gemacht werden. Die Wochenlenkzeit darf 56 Stunden nicht überschreiten. Es ist zudem nicht erlaubt, dass die summierte Lenkzeit zweier aufeinanderfolgender Wochen 90 Stunden überschreitet. Außerdem schreibt das Gesetz Ruhezeiten vor, die außerhalb der Fahrerkabine verbracht werden sollen. Diese Ruhezeit beträgt elf Stunden pro Tag und 45 Stunden nach einer sechstägigen Woche.
Viele halten die Ruhezeiten nicht ein
Im vergangen Jahr hat die Autobahnpolizei im belgischem Raum Lüttich rund 300 Lkw-Fahrer an einem Tag kontrolliert. Das Ergebnis: 107 Verstöße gegen die Ruhezeit. Seit zehn Jahren müssen neu zugelassene Lkw nach EU-Recht mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgestattet sein. Damit lassen sich die Lenk-und Ruhezeiten überprüfen. „Allerdings gibt es zu wenig Kontrollen. Für dauerhafte und regelmäßige Überprüfung steht kaum Personal zur Verfügung“, sagt DGB-Mann Körzell.
Jiri Gabrhel kennt die Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer nur zu gut. Der 42-jährige Tscheche arbeitete über zehn Jahre als Fahrer: „Im vergangenen Jahrzehnt hat sich für mich und meine Kollegen nichts geändert“, sagt er. „Der Alltag eines Fahrers ist auch heute noch geprägt vom Leben aus der Fahrerkabine. Dort wird geschlafen, gekocht und gegessen. Selbst wenn die Regelungen vorsehen, dass nicht in der Fahrerkabine übernachtet werden darf: Wie sollten wir ein Hotelzimmer bezahlen?“ Er habe tschechischen Mindestlohn bekommen, knapp 500 Euro brutto im Monat plus Spesen für mehr als 150 Arbeitsstunden. „Fahrer aus Rumänien oder Bulgarien kommen heute auf 300 Euro – das ist weniger als der dortige Mindestlohn.“
Wann muss EU-Recht eingehalten werden?
Ein Punkt ist besonders strittig: Wenn beispielsweise ein rumänischer Fahrer, mit Wohnsitz in Rumänien, für einen deutschen Auftraggeber einen rein innerdeutschen Transport ausführt, ist er dann nach EU-Recht in Rumänien beschäftigt oder von dort entsandt? Letzteres bedeutet, dass ihm der deutsche Mindestlohn zusteht. Jiri Gabrhel übernahm 2015 über seinen tschechischen Arbeitgeber Aufträge für die Deutsche Post. Mithilfe deutscher Gewerkschaften versuchte er, seine Lohnansprüche geltend zu machen – und wurde entlassen. Er klagte vor dem Arbeitsgericht. Bevor ein Urteil erfolgte, zahlte die Deutsche Post ihm die Differenz zwischen dem Bruttolohn, den er von seinem Arbeitgeber erhalten hat, und dem deutschen Mindestlohn aus – 10 000 Euro. „Viele meiner Kollegen wurden durch die Präsenz des Falls in den tschechischen Medien über ihre Rechte informiert und wollen jetzt versuchen, ihre Lohnansprüche geltend zu machen.“
Auch eine ursprünglich sinnvolle Sache wird zunehmend zu einem Problem: die sogenannte Kabotage. Wenn etwa ein Lkw mit Gemüse aus Holland in München entladen wird, kann er von dort Bier nach Mannheim mitnehmen. In Mannheim kann er wiederum umladen und mit Klopapier nach Holland zurückfahren. So werden Leerfahrten verringert. Allerdings entfernen sich die Fahrer auf diese Weise immer weiter von ihrer Heimat. Die zweitägige Ruhezeit können die wenigsten bei ihren Familien verbringen. Zum Schutz der Beschäftigten wurden 2009 Regelungen zu Kabotagefahrten von der EU-Kommission festgelegt. Ein Lkw-Fahrer darf maximal eine solche Fahrt mit drei Zwischenstopps in einer Woche durchführen. Danach soll es zur Erholung zurück in die Heimat gehen. Die EU-Kommission plant jetzt jedoch, die Kabotage-Regelungen weitgehend wieder aufzuheben, um Leerfahrten komplett zu vermeiden – das ginge zulasten der Fahrer.
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