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Hier nur ein kurzer Ausschnitt der Argumentation von Udo Skoppeck, AidT. eV, vom 6. März im Bundestag.
Zitat Udo Skoppeck:
"Udo Skoppeck
(Actie in de Transport Germany):
Da sprechen Sie ein sehr weites Feld an; ich weiß
gar nicht, womit ich anfangen soll. In der deut-
schen Sprache gibt es für jede Bedeutung ein eige-
nes Wort. Jeder der schon jemals in der Sauna o-
der im Urlaub gewesen ist, weiß, er zieht sich zur
Ruhe mal auf seine vier Buchstaben zurück, z.B.
mit einem guten Buch. Ruhe bedeutet nicht unbe-
dingt Schlaf. Es ist immer von Ruhezeit die Rede,
niemals von Schlafenszeit.
Für uns Berufskraftfahrer stellen sich die Worte in
den Gesetzestexten so dar als wenn man uns, seit
es diese Gesetzgebung gibt, mit Sonderparagrafen
überschüttet, weil wir einen besonderen Status in
der Gesellschaft besetzen. Ein Lokführer hat einen
Lokführerstand und das ist sein Arbeitsraum. Ein
Pilot hat eine Pilotenkanzel und das ist sein Ar-
beitsraum. Ein Busfahrer hat einen Arbeitsplatz,
er hat keine Ruheliege.
Nur wir Lkw-Fahrer haben eine Ruheliege hinter unseren Arbeitsplatz bekommen, damit wir uns auch am Tag von der
Schwere der Arbeit, so hieß es damals bei der Ein-
führung der Regelung, ausruhen können, weil wir
Fahrensleute sind und gar nicht die Möglichkeit
haben, uns in einen Bürotrakt zu einer Mittags-
pause zurückzuziehen. Deswegen hat man uns
diese Ruheliege gegönnt.
Man muss diesen Hintergrund kennen. Wir haben
seit Anbeginn immer eine Sonderstellung bekom-
men, weil wir Fahrensleute nicht an einem festen
Platz arbeiten. Das betrifft aktuell die Situation der Entsenderichtlinie. Fahrensleute dürfen per Gesetz nicht schlafen. Wir haben keinen Schlaf-
platz, wir haben keinen wirklichen Arbeitsplatz.
Wir sind als Berufskraftfahrer sogar von der Arbeitsstätten-verordnung ausgenommen worden, weil unser Arbeitsplatz gar nicht die erforderlichen Maße hat. Wir haben weder das erforderliche Klima noch den erforderlichen Lärmschutz. Das
bedeutet, wir befinden uns in jeder Hinsicht in ei-
ner Sonderposition. Im Gesetz drückt sich das im-
mer durch die Nummerierung als „§-a“ oder durch einen Anhang aus. Wir fallen eigentlich niemals in den normalen gesetzlichen Rahmen. Das ist im Straßenverkehrsrecht so und das ist auch im Arbeitsvertragsrecht so.
Niemand würde auf die Idee kommen, von einem
Piloten zu erwarten, dass er den Kofferraum ent-
lädt. Das macht Personal für den Piloten. Der Pilot
nimmt seinen Koffer, geht ins Hotel und schläft,
damit er für den Rückflug gewappnet ist. Das wäre
das Äquivalent zum Berufskraftfahrer. Der fährt
jedoch zum Ziel, für seine Lieferung muss er aber
beim Entladen selber den Stapler und den Kran
schwingen. Da wartet kein Personal, um ihm diese
Arbeit abzunehmen. Wir reden hier über die regel-
mäßige wöchentliche Ruhezeit. Wir reden nicht
darüber, dass ich wirklich ein Recht dazu be-
komme, mich auszuruhen, mich auszuschlafen,
gesund zu machen. Der Schlaf hat ja nun mal
auch eine biologische Funktion und das verwehrt
man uns schon durch den Gesetzeswortlaut, weil
dieser nicht dem entspricht, was unsere deutsche
Sprache hergeben würde. Wo soll ich damit an-
fangen, die Frage wirklich zufriedenstellend zu
beantworten? Allein dieses Wort Ruhe: Man im-
pliziert, dass wir etwas bekämen, was man uns
aber faktisch nicht zur Verfügung stellt. Wer je-
mals eine Panne hatte und auf einem Rastplatz an
der Autobahn auf Hilfe warten musste, weiß, wel-
che Geräuschkulisse dort herrscht. Der Autolärm
stört schon nach vier bis zehn Minuten und wir
müssen uns dort unsere neun Stunden Ruhe gön-
nen, soweit man da jetzt von gönnen sprechen
kann. Man härtet natürlich ab, der Mensch ist an-
passungsfähig. Aber ob das alles der Verkehrssi-
cherheit dienlich ist, ob das dem Versorgungsauf-
trag der Branche entspricht? Das sind alles
menschliche Aspekte. Die kann man nicht ökono-
misch fassen, die kann man nicht in Geldwert
ausdrücken. Es ist einfach der menschliche Faktor
und das Risiko, jeden Tag von einem Lkw ir-
gendwo überfahren zu werden. Das drückt dieser
Ruheraum aus: Ich hatte keine Ruhe, also bin ich
ein Verkehrssicherheitsrisiko. Ich hatte nicht ge-
nug Geld in der Tasche, also konnte ich nicht es-
sen gehen, nicht duschen gehen und fühle mich
nicht wohl. Wenn ich mich nicht wohl fühle, bin
ich ein Sicherheitsrisiko, weil ich mich nicht auf
meine Aufgabe konzentriere.
Beim Lkw meint man, dass der Fahrer für Dinge
wie das Bewachen der Ladung am Wochenende,
in seiner Ruhezeit zuständig sei. Bei einem Pilo-
ten, bei einem Lokführer oder Schiffskapitän
würde man niemals auf diese Idee kommen. Ich
weiß nicht, warum die Bevölkerung und die ge-
samte Politik –ich spreche jetzt die ganze Runde
an–glauben, dass wir Kraftfahrer das stoisch mit-
machen, nur weil es sich so eingebürgert hat. Des-
wegen sitzen wir heute hier, um diesen Tatbe-
stand zu überdenken. Ruhezeit müsste eigentlich
Schlafenszeit sein.
Das ist, wohlbemerkt, die Sicht
eines Kraftfahrers.
Das gesamte Protokoll, 38 DIN A 4 Seiten kann auf Wunsch zur Verfügung gestellt werden.
Zitat Udo Skoppeck:
"Udo Skoppeck
(Actie in de Transport Germany):
Da sprechen Sie ein sehr weites Feld an; ich weiß
gar nicht, womit ich anfangen soll. In der deut-
schen Sprache gibt es für jede Bedeutung ein eige-
nes Wort. Jeder der schon jemals in der Sauna o-
der im Urlaub gewesen ist, weiß, er zieht sich zur
Ruhe mal auf seine vier Buchstaben zurück, z.B.
mit einem guten Buch. Ruhe bedeutet nicht unbe-
dingt Schlaf. Es ist immer von Ruhezeit die Rede,
niemals von Schlafenszeit.
Für uns Berufskraftfahrer stellen sich die Worte in
den Gesetzestexten so dar als wenn man uns, seit
es diese Gesetzgebung gibt, mit Sonderparagrafen
überschüttet, weil wir einen besonderen Status in
der Gesellschaft besetzen. Ein Lokführer hat einen
Lokführerstand und das ist sein Arbeitsraum. Ein
Pilot hat eine Pilotenkanzel und das ist sein Ar-
beitsraum. Ein Busfahrer hat einen Arbeitsplatz,
er hat keine Ruheliege.
Nur wir Lkw-Fahrer haben eine Ruheliege hinter unseren Arbeitsplatz bekommen, damit wir uns auch am Tag von der
Schwere der Arbeit, so hieß es damals bei der Ein-
führung der Regelung, ausruhen können, weil wir
Fahrensleute sind und gar nicht die Möglichkeit
haben, uns in einen Bürotrakt zu einer Mittags-
pause zurückzuziehen. Deswegen hat man uns
diese Ruheliege gegönnt.
Man muss diesen Hintergrund kennen. Wir haben
seit Anbeginn immer eine Sonderstellung bekom-
men, weil wir Fahrensleute nicht an einem festen
Platz arbeiten. Das betrifft aktuell die Situation der Entsenderichtlinie. Fahrensleute dürfen per Gesetz nicht schlafen. Wir haben keinen Schlaf-
platz, wir haben keinen wirklichen Arbeitsplatz.
Wir sind als Berufskraftfahrer sogar von der Arbeitsstätten-verordnung ausgenommen worden, weil unser Arbeitsplatz gar nicht die erforderlichen Maße hat. Wir haben weder das erforderliche Klima noch den erforderlichen Lärmschutz. Das
bedeutet, wir befinden uns in jeder Hinsicht in ei-
ner Sonderposition. Im Gesetz drückt sich das im-
mer durch die Nummerierung als „§-a“ oder durch einen Anhang aus. Wir fallen eigentlich niemals in den normalen gesetzlichen Rahmen. Das ist im Straßenverkehrsrecht so und das ist auch im Arbeitsvertragsrecht so.
Niemand würde auf die Idee kommen, von einem
Piloten zu erwarten, dass er den Kofferraum ent-
lädt. Das macht Personal für den Piloten. Der Pilot
nimmt seinen Koffer, geht ins Hotel und schläft,
damit er für den Rückflug gewappnet ist. Das wäre
das Äquivalent zum Berufskraftfahrer. Der fährt
jedoch zum Ziel, für seine Lieferung muss er aber
beim Entladen selber den Stapler und den Kran
schwingen. Da wartet kein Personal, um ihm diese
Arbeit abzunehmen. Wir reden hier über die regel-
mäßige wöchentliche Ruhezeit. Wir reden nicht
darüber, dass ich wirklich ein Recht dazu be-
komme, mich auszuruhen, mich auszuschlafen,
gesund zu machen. Der Schlaf hat ja nun mal
auch eine biologische Funktion und das verwehrt
man uns schon durch den Gesetzeswortlaut, weil
dieser nicht dem entspricht, was unsere deutsche
Sprache hergeben würde. Wo soll ich damit an-
fangen, die Frage wirklich zufriedenstellend zu
beantworten? Allein dieses Wort Ruhe: Man im-
pliziert, dass wir etwas bekämen, was man uns
aber faktisch nicht zur Verfügung stellt. Wer je-
mals eine Panne hatte und auf einem Rastplatz an
der Autobahn auf Hilfe warten musste, weiß, wel-
che Geräuschkulisse dort herrscht. Der Autolärm
stört schon nach vier bis zehn Minuten und wir
müssen uns dort unsere neun Stunden Ruhe gön-
nen, soweit man da jetzt von gönnen sprechen
kann. Man härtet natürlich ab, der Mensch ist an-
passungsfähig. Aber ob das alles der Verkehrssi-
cherheit dienlich ist, ob das dem Versorgungsauf-
trag der Branche entspricht? Das sind alles
menschliche Aspekte. Die kann man nicht ökono-
misch fassen, die kann man nicht in Geldwert
ausdrücken. Es ist einfach der menschliche Faktor
und das Risiko, jeden Tag von einem Lkw ir-
gendwo überfahren zu werden. Das drückt dieser
Ruheraum aus: Ich hatte keine Ruhe, also bin ich
ein Verkehrssicherheitsrisiko. Ich hatte nicht ge-
nug Geld in der Tasche, also konnte ich nicht es-
sen gehen, nicht duschen gehen und fühle mich
nicht wohl. Wenn ich mich nicht wohl fühle, bin
ich ein Sicherheitsrisiko, weil ich mich nicht auf
meine Aufgabe konzentriere.
Beim Lkw meint man, dass der Fahrer für Dinge
wie das Bewachen der Ladung am Wochenende,
in seiner Ruhezeit zuständig sei. Bei einem Pilo-
ten, bei einem Lokführer oder Schiffskapitän
würde man niemals auf diese Idee kommen. Ich
weiß nicht, warum die Bevölkerung und die ge-
samte Politik –ich spreche jetzt die ganze Runde
an–glauben, dass wir Kraftfahrer das stoisch mit-
machen, nur weil es sich so eingebürgert hat. Des-
wegen sitzen wir heute hier, um diesen Tatbe-
stand zu überdenken. Ruhezeit müsste eigentlich
Schlafenszeit sein.
Das ist, wohlbemerkt, die Sicht
eines Kraftfahrers.
Das gesamte Protokoll, 38 DIN A 4 Seiten kann auf Wunsch zur Verfügung gestellt werden.
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