Die Kunden profitieren von Abfahrten in die Türkei, die jeweils am Mittwoch und Freitag, bei Komplettladungen auch täglich erfolgen. Ein Team von Mitarbeitern kümmert sich exklusiv um die Koordination und Abwicklung der Türkei-Sendungen.

Ausschlaggebend für uns, den Hub gerade am Hellmann-Standort in Bielefeld zu eröffnen, war die zentrale Lage und die Nähe zu der exportstarken Maschinenbau-Region. Die Türkei ist insbesondere für den Maschinenbaubereich ein enormer Wachstumsmarkt. Hinzu kommen unsere langjährigen Erfahrungen im Türkei-Geschäft“, erklärt Frank Niedringhaus, Leiter der Hellmann-Niederlassung in Bielefeld.

Logistikmarkt Türkei wächst kontinuierlich

Bereits im Juli 2010 hat Hellmann Worldwide Logistics seine Lagerkapazität am Standort Beylikdüzü auf der europäischen Seite von Istanbul in unmittelbarer Nähe zum Flughafen und zum Hauptzollamt von 3000 m² auf insgesamt 10 000 m² vergrößert. Beide Maßnahmen zusammen verdeutlichen nach Angaben von Hellmann die kontinuierlich wachsende Bedeutung des Marktes.

Quelle: MMLogistik

Praktikantin Leoni Groß (Alle Bilder: Roland U. Neumann)

Riesige Maschinen, riesige Gewichte - die Augen von Leoni Groß leuchten. „Ich war schon als Kind begeistert von großen Autos, von Kranen und Baggern. Und als in unserer Nachbarschaft eine Baustelle war, bin ich als Siebenjährige mal mit dem Lkw zur Sandgrube mitgefahren“, erzählt die Bergisch Gladbacherin, die wenige Meter neben dem rot-weißen Kran steht und beobachtet, wie Colonia-Mitarbeiter Rundschlingen an dem Trafo befestigen.

Die 53-Jährige hat sich beim „Kölner Stadt-Anzeiger“ um ein „Praktikum für einen Tag“ beworben. Sie schrieb: „Es wäre faszinierend, wenn ich einen Schwertransport begleiten dürfte.“ Auf Vermittlung dieser Zeitung machte Stefan Meier, der bei Colonia für die Disposition von Schwertransporten und Montagen zuständig ist, das „Praktikum“ möglich.

„Wir transportieren regelmäßig Trafos, Baumaschinen sowie große Teile von Industrieanlagen quer durchs ganzen Bundesgebiet, zum Teil auch ins benachbarte Ausland“, erzählt Meier der Praktikantin und ihrem Mann Karl Groß, während sich der Trafo dank Kran-Kraft langsam vom Boden hebt. Gehalten von den Schlingen, schwebt der Koloss in Richtung Tieflader. Neben dem Fahrzeug, das heute Nacht nach Bramsche fahren soll, stehen Einweiser, die im Blick haben, dass der Trafo zentimetergenau auf der Ladefläche, dem Tiefbett, „landet“. Mit dabei ist Schwertransportfahrer Bernd Lubowski, den Leoni Groß bei seiner Tour ein Stück begleiten wird.

„Wir haben den Trafo vor Wochen bei einem Hersteller in Süddeutschland abgeholt und bei uns zwischengelagert. Morgen früh soll er in einer Umspannanlage in Bramsche gegen einen alten Trafo ausgetauscht werden“, erklärt Stefan Meier. Angespornt von Groß' Begeisterung zählt er auf: „Das Fahrzeug ist ein achtachsiger Tieflader mit einer vierachsigen Schwerlastzugmaschine. Insgesamt ist es 30,65 Meter lang, 3,14 Meter breit und hat ein Gesamttransportgewicht von 131 Tonnen.“ Samt Trafo kommt es auf eine Höhe von 4,30 Metern. Damit ist dieser Transport zwar wirklich schwer, aber nicht extrem breit oder hoch. Meier: „Je schlanker wir unterwegs sind, desto weniger Auflagen haben wir.“ Der Speditionskaufmann und IHK-geprüfte Verkehrsfachwirt ergänzt: „Je nach Größe und Gewicht der Ladung, werden verschiedene Achsmodule und zum Beispiel Flachbetten miteinander kombiniert. Das ist wie Lego für Große.“

Inzwischen ist René Schaps zu der Gruppe gestoßen. Der Kollege von Meier ist für den Außendienst zuständig. „Wenn ein Schwertransport geplant wird, erkunde ich vorher die Strecke und messe Engstellen genau aus“, erklärt der staatlich geprüfte Maschinen-Techniker. „Ich hätte erwartet, dass Sie das im Internet recherchieren“, sagt Leoni Groß, die seit 36 Jahren beim Landschaftsverband Rheinland arbeitet und dort heute bei dem IT-Betrieb LVR-Infokom Sachgebietsleiterin für Finanzen, Controlling und Abrechnung ist. „In den meisten Fällen muss ich die Strecke abfahren“, sagt Schaps. Probleme könnten enge Kurven bereiten oder Brücken, die nicht so schwer belastet werden dürfen. Laut Meier muss das Schwergut manchmal unterwegs auf andere Fahrzeuge umgeladen werden: „Zum Beispiel wenn ein Trafo nur auf einem Tieflader unter Brücken durchpasst, der Trafo aber wegen seiner Länge beim Kunden nicht um die Ecken herum kommt und auf ein kürzeres Fahrzeug umgeschlagen wird, das wiederum für die Brücken unterwegs zu hoch wäre.“ Kurz: Die Planung ist eine komplizierte Rechnerei mit Längen, Breiten und dem jeweils zulässigen Achsdruck.

Leoni Groß hat viele Fragen zu den Abläufen. Zwischendurch darf sich die Gladbacherin, die als Geburtstagsgeschenk schon mal Bagger gefahren ist und im Kanada-Urlaub in einem Truck probesaß, unter Aufsicht im Führerhaus des Krans umschauen. Fahrer Lubowski und die Helfer sichern den Trafo vorschriftgemäß mit Anti-Rutsch-Matten und Zurrketten. Bis zur Abfahrt werden noch Stunden vergehen. Dieser Schwertransport darf nur zwischen 22 Uhr und sechs Uhr morgens stattfinden. Meier führt Leoni Groß über das Colonia-Gelände. „Eine Augenweide“ sind für sie die mit moderner Technik ausgestatteten Spezialfahrzeuge. Im Büro des Schwerlast-, Abschlepp- und Kran-Unternehmens erzählen Meier und Schaps von der behördlichen Genehmigung, die für Schwertransporte eingeholt werden muss. Dabei wird exakt festgelegt, welche Route der Schwertransport nehmen darf. „Verfahren dürfen wir uns nie“, sagt auch Brigitte Wilke, die heute Nacht das Begleitfahrzeug, einen Kastenwagen mit Warnschild, steuern wird.

Nächtliche Abfahrt

Inzwischen ist es neun Uhr abends. Die Praktikantin hatte drei Stunden Pause. Nun steht sie mit Wilke und Fahrer Bernd Lubowski neben dem beladenen Schwerlastzug und wartet auf die Polizei, die sich wegen eines anderen Transports verspätet. Lubwoski erzählt, dass er seit 36 Jahren für Colonia arbeitet. „Die ersten vier Jahre bin ich Abschleppwagen gefahren“, sagt der gelernte Autolackierer. „Dann habe ich den Lkw-Führerschein und zusätzliche Schulungen gemacht.“ Seither hat er Boote, Straßenbahnwaggons oder auch 50 Meter lange Bleche transportiert.

Als die Polizei die Papiere kontrolliert und die Absicherung des Trafos begutachtet hat, klettert Leoni Groß neben Lubowski in die 530 PS starke Zugmaschine. Wilke, die mit ihrem Mann die Firma SBL für Schwertransportbegleitung und Logistik hat, folgt dem Transporter im Begleitfahrzeug, um den folgenden Verkehr zu warnen und auf Brücken vom Überholen abzuhalten. Auf einzelnen Abschnitten muss die Gegenspur für den Lkw-Verkehr gesperrt werden. Dafür soll die Polizei sorgen, die den Transport streckenweise mit einem Einsatzwagen begleitet.

Lubowski steuert den Transporter souverän. In engen Kurven stimmt er sich über Funk mit Wilke ab, die ihn dann lotst. „Lupo ist ein sehr guter Fahrer“, sagt sie. In engen Kurven müsste die Begleiterin notfalls per Fernbedienung die Räder des Achtachsers nachlenken. „Aber das wird bei dieser Tour nicht nötig sein.“ Der Schwertransporter erreicht auf der Autobahn bis zu 80 Stundenkilometer. Nach gut einer Stunde Fahrt steuert er eine Autobahnraststätte an, um Leoni Groß aussteigen zu lassen. Bis Bramsche wird Lubowski noch ein paar Stunden brauchen - zu lang für die Praktikantin, die am nächsten Morgen wieder im Büro sitzen muss. Später schwärmt sie von der Tour als einem „unbeschreiblichen Erlebnis. Wenn er nicht so teuer wäre, würde ich glatt einen Lkw-Führerschein machen.“

„Arschloch“, sagte der Kraftfahrer mehrfach zum Kunden seines Arbeitgebers, der ihm auf seinem Betriebsgrundstück Anweisungen zum Fahrverhalten gegeben hatte. Die Spedition kündigte - zu Unrecht, sagt das Landesarbeitsgericht Schleswig-Holstein (Az.: 4 Sa 474/09): erstens weil der Kraftfahrer nicht definitiv wusste, wer ihm da gegenüberstand; zweitens handele es sich zwar um eine strafbare Beleidigung, aber doch um eine einmalige Entgleisung. Die Kündigung scheitert, der Arbeitgeber hätte nur abmahnen dürfen. Dass der Arbeitnehmer bei diesem Kunden Hausverbot habe, schade nicht; er sei anderweitig einzusetzen. Dass der Fahrer die Kundenbeziehung zu seinem Arbeitgeber gefährdet und damit Arbeitsplätze aufs Spiel setzt, hat das Gericht gesehen, aber nicht für ausreichend erachtet. Der Arbeitgeber bezahlt seine unwirksame Kündigung mit gut 10.000 Euro Lohn, den er nachzahlen muss. Die üblichen nachlaufenden Lügengeschichten des Arbeitnehmers dürfen wir nicht als Charaktermangel, sondern nur als unschickliche Verteidigung nehmen.

Umgekehrt dürfen wir sicher sein, dass eine Kündigung des Kunden keine nennenswerte Schadenshaftung des Arbeitnehmers zur Folge hätte. Auch dort schützen Arbeitsgerichte denjenigen, der zwar vorsätzlich seine Pflichten verletzt, aber vom Schaden nicht weiß. Und wir dürfen sicher sein, dass eine Bemerkung im Arbeitszeugnis, der Arbeitnehmer lasse es mitunter an der gebotenen Höflichkeit fehlen, vom Arbeitsgericht als nicht hinreichend wohlwollend gesehen würde.

Quelle: Frankfurter Allgemeine

Bei Tiefenroth einem Lichtenfelser Stadtteil hat die Polizei gestern bei einer Radarkontrolle 170 Raser zur Kasse gebeten.

Sechs Fahrverbote haben die Beamten verhängt, 51 Bußgeldanzeigen ausgesprochen und 115 Verwarnungen. Der schnellste Brummi war mit 93 km/h durch die Messstelle an der B 289 gerast, der Tagesschnellste war ein Pkw mit 170 km/h bei erlaubten 100. Knapp 500 Euro Bußgeld, 4 Punkte in Flensburg und ein zweimonatiges Fahrverbot sind die Folge.

Quelle: Radio Plassenburg

Mit Hilfe von Messplatten, die in der Straße verlegt wurden, hat die Stadt Ludwigsburg eine Woche lang kontrolliert, ob das Durchfahrtsverbot am nördlichen Rand Kornwestheims eingehalten wird. Das Ergebnis: Durchschnittlich 350 Lastwagen über 3,5 Tonnen - sie dürfen seit Februar nicht mehr durch Solitudeallee und Hohenzollernstraße fahren - rauschten pro Tag durch die gesperrten Gebiete. Vor dem Durchfahrtsverbot waren es zwar mit 800 Lastwagen täglich noch deutlich mehr. Trotzdem ärgert sich der Ludwigsburger Erste Bürgermeister Konrad Seigfried, dass so viele Brummi-Fahrer die Sperrung ignorieren: "Dies ist nicht hinnehmbar."

Was Seigfried und seinen Kollegen Gerald Winkler, Leiter des Fachbereichs Sicherheit und Ordnung, besonders wurmt: Bei einer Lkw-Kontrolle der Polizei, bei der die beiden Verwaltungs-Mitarbeiter dabei waren, berichteten viele Brummi-Fahrer, dass ihre Auftraggeber die Solitudeallee noch immer als Anfahrtsweg angeben. Die Stadt Ludwigsburg will daher noch einmal auf die Firmen in den Gewerbegebieten zwischen Ludwigsburg und Kornwestheim zugehen und sie auffordern, die gesperrten Straßen aus ihren Anfahrtsskizzen zu nehmen. Zudem kündigen die Ludwigsburger weitere Kontrollen mit Hilfe der Polizei an.

Die Anwohner werden sich wohl freuen, das zu hören. Sie leiden seit Jahren unter dem starken Schwerlastverkehr in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft - das Durchfahrtsverbot sollte ihre Situation verbessern. Dass Firmen inzwischen auf Drängen der Industrie- und Handelskammer Ausnahmen für das Verbot beantragen können, brachte viele Anwohner und auch Politiker auf: Kaum sei das Verbot verhängt, werde es schon wieder aufgeweicht, kritisierten beispielsweise die Grünen. Klagen der Anwohner, dass nach wie vor Schwerlaster durch die Straßen rollen, waren denn auch der Anlass für die neuerlichen Kontrollen.

Die wedi-Logistik GmbH und die CS Transporte sind inhabergeführte sowie konzernunabhängige Transport- und Logistikdienstleister aus Emsdetten, einem regionalen Mittelzentrum im nördlichen Münsterland mit hervorragender Verkehrsanbindung an das Ruhrgebiet, in Richtung Niederlande und zu den deutschen Nordseehäfen.
Ziel der Kooperation ist die Bündelung operativer Ressourcen für nationale und weltweite intermodale Transporte. Gemeinsam wollen die beiden international agierenden Unternehmen ein umfassendes Logistikangebot bieten, mit den Servicevorteilen spezialisierter, regional positionierter Dienstleister.
Starke Partner
"Ich freue mich auf die langfristig angelegte Zusammenarbeit mit Wedi-Logistik", sagt Carsten Spielmann, Inhaber der CS Transporte & Logistik. "Die operative Bündelung unserer Stärken wird Kunden eine Optimierung ihrer Beschaffungs- und Distributionslogistik ermöglichen.“ Nils Müssiger, Prokurist und Leiter Logistik bei der Wedi-Logistik GmbH sagt, "Wir freuen uns auf eine noch intensivere Zusammenarbeit mit CS, ein engagierter Partner mit dem wir unser Versprechen einer ebenso wirtschaftlichen wie serviceorientierten Leistung in den Bereichen Lagerlogistik, Transportlogistik und Zollabwicklung mit Sicherheit ausweiten können.“

 Für Lkw-Fahrer gibt es in Europa zu wenige Rastanlagen, die auf ihre Sicherheits- und Servicebedürfnisse zugeschnitten sind. Das ist das Ergebnis eines ADAC-Tests von 50 Lkw-Parkplätzen in elf europäischen Ländern. Trauriges Fazit: Nur 9 Anlagen erfüllen die höchsten Anforderungen. In Deutschland gibt es nur 2 Plätze, auf denen Brummifahrer vor Dieben sicher sind: Der Rasthof Uhrsleben an der A 2 sowie der Autohof Wörnitz an der A 7.

So kann es auch gehen: Videoüberwachung und gute Beleuchtung bringen Sicherheit für Brummifahrer.

Als sicher können Anlagen wie die europäischen Testsieger Ashford International Truckstop nahe Dover in England und Autoparco Brescia Est am italienischen Gardasee betrachtet werden. Sie verfügen etwa über hervorragend ausgeleuchtete und videoüberwachte Stellplätze. Ein- und Ausfahrten werden streng kontrolliert. Dazu kommen zahlreiche Dienstleitungen, die Brummifahrer benötigen, wie Lkw-Waschanlagen oder Shops für Ersatzteile.

Der Test konzentrierte sich auf die Kategorien Sicherheit und Service. Neben den Sicherheitseinrichtungen wurden beim Service unter anderem die Ausstattung und Sauberkeit der Sanitäranlagen sowie die Qualität von Restaurant und Shop unter die Lupe genommen.

Niederländische LKW-Fahrer leben gefährlich: Das Spektrum reicht von einer Geiselnahme bis hin zu Schießereien mit der Polizei

Hoogeveen. Für den Speditions- und Logistik-Sektor in den Niederlanden entwickelt sich das Thema Kriminalität zu einer immer größeren Belastung und Bedrohung. Der wirtschaftliche Schaden sei inzwischen auf 500 Millionen Euro hochgeschnellt, bestätigte Jaap Stalenburg, Sprecher beim niederländischen Tarnsportversicherungs-Spezialisten Transport Verzekerings Maatschappij (TVM) in Hoogeveen, gegenüber der VerkehrsRundschau. "Noch vor fünf Jahren waren es 350 Millionen Euro", ergänzte er.

Grundlage für diese Aussage sind Erhebungen des niederländischen Wirtschaftsministeriums. Stalenburg sagte weiter, dass der Transportsektor inzwischen in den Fokus der organisierten Kriminalität gerückt sei. Der Bankensektor sei ein weiterer Verbrechensschwerpunkt.

Stalenburg äußerte sich auch besorgt über die Gewaltzunahme gegenüber LKW-Fahrern. Das Spektrum reiche inzwischen von einer Geiselnahme bis hin zu Schießereien mit der Polizei, bei der seitens der Kriminellen sogar automatische Waffen eingesetzt würden. Die gut organisierten Banden würden ihre Aktionen sehr genau vorbereiten. Dazu gehört auch, dass sie sorgfältig ihre potenziellen Opfer ausspähen. Besonders hoch im Kurs seien hochwertige Konsumgüter, die sich schnell zu Geld machen lassen.

Kaum war nach zehn Tagen der 100-Kilometer-Stau zwischen der Mongolei und Peking aufgelöst, hat sich nun schon wieder der nächste gebildet - satte 20 Kilometer länger. Aber keine Sorge, deutsche Autobauer: Da geht natürlich noch mehr.

Es gibt ein weltweit gültiges ökonomisches Gesetz. Es lautet: Irgendwo muss die Kohle herkommen. Näheres haben die Betroffenen selbst zu regeln. In China zum Beispiel kommt die Kohle aus der Mongolei, genauer gesagt, der Inneren Mongolei. Rein phonetisch klingt das schon mal verdächtig nach innerem Monolog. Klar, man kennt das aus dem Reich der Mitte: Bloß keine offene Kommunikation nach außen.

Erstens: China hat im vergangenen Jahr die USA als weltgrößter Automarkt abgehängt. Zweitens: Bei deutschen Autoherstellern sind sämtliche Führungsstäbchen seit Monaten im China-Rausch, weil dort so gerne deutsche Fahrzeuge gekauft werden. Drittens: Nach langen Monaten der Wartezeit konnte Daimler jetzt endlich mit seinem Lastwagen-Gemeinschaftsunternehmen mit Foton Motor, dem weltweit viertgrößten Lkw-Hersteller, loslegen. Viertens: China hat ein etwa zwei Millionen Kilometer langes Straßennetz. Fünftens: Ein normaler Sattelzug ist ungefähr 16 Meter lang. Sechstens: Im vergangenen Jahr wurden in China, dem weltweit größten Lkw-Markt, eine knappe Million Brummis neu zugelassen.

Wenn man also das chinesische Straßennetz komplett nutzen möchte, müssen darauf ungefähr 111 Millionen Lkw stehen, bis, wenn man sie dicht an dicht stellt, der Markt dann aber auch mal so richtig gründlich gesättigt ist. Wie viele Lkw es in China gibt, ist nicht einwandfrei zu ermitteln; nach der Erstzulassung schweigt die Statistik.

Es ist aus dieser Perspektive betrachtet kein Wunder, dass sich Langlimousinen in China viel besser verkaufen als die europäischen Shorty-Autos - es geht um Marktanteile, es geht um den Platz auf der Straße, da muss man sein Revier markieren. In spätestens 80,5 Jahren sollte man allerdings langsam darangehen, sein Portfolio umzuschichten, weg von der Autoindustrie.

Wir empfehlen schon mal eine bisher noch weithin unterschätzte Branche: Förderbänder. Ganz heiße Sache. Denn wenn die Straßen blockiert sind, muss das ganze Zeug ja trotzdem irgendwie weiterbefördert werden - und die Lkw-Fahrer freuen sich, wenn ab und zu ein Imbiss vorbeigefahren kommt.

Quelle: Manager Magazin

Es war der Beifahrer eines Brummi, der gegen 8.15 Uhr gute Augen bewies. Mit seinem Kollegen war der Mann auf der viel befahrenen Landstraße 3037 Richtung Schlangenbad unterwegs. Zwischen Chausseehaus und Wenzel-Jaksch-Straße sah er etwas im Gras und brachte seinen Fahrer zum Stoppen: “He! Da liegt doch einer!”

Schnell war klar: eine Leiche.

Anruf bei der Polizei und wenig später war auf der vorher ruhigen Wiese mächtig was los. Erkennungsdienst, Blaulichter, Flatterband, eine Stunde Vollsperrung. Mit großem Tamtam nahm sich die Kripo den Leichenfundort vor.

Doch einfach und schnell ließ sich der Fall nicht aufklären. Klar ist nur: Der Tote ist ein 33-Jähriger aus einer Betreuungseinrichtung in Schlangenbad-Georgenborn. Er war als vermisst gemeldet. Nicht zum ersten Mal.

Doch wie und warum er bei diesem ungenehmigten Ausflug ums Leben kam, stellt die Kripo noch vor ein Rätsel. Ein Polizeisprecher: “Unfall, natürlicher Tod oder Straftat – alles ist denkbar.” Eine Obduktion soll jetzt Klarheit bringen.

Die deutschen Trucker sind sauer!

Ferien-Fahrverbote, Zwangspausen und das Gefühl, vom Rest der Menschheit verachtet zu werden, machen aus dem Brummi-Fahrer einen frustrierten Verkehrsteilnehmer!

„Wir sind die Ärsche der Nation“, meinen viele, die uns mit ihren riesigen Lastwagen auf den Parkplätzen der Autobahn begegnen!

Lkw-Fahrer Steve Schäfer (27): „In Deutschland denkt man: Trucker, Hauptschulabschluss, kann nicht lesen, nicht schreiben – weil er so blöd ist, fährt er so'n Ding.“

Dabei – so sagen sie immer wieder – würde ohne den Trucker keine Zeitung auf den Tisch, kein Fleisch in die Pfanne, kein Autoteil zum Autobauer kommen.

Trucker sind genervt von Pkw-Fahrern, die keine Rücksicht nehmen. Sie haben furchtbare Angst, irgendwann ungebremst in ein Stauende zu fahren, Menschen zu töten!

Schäfer: „Wenn man mit einem 40-Tonner auf ein Stauende fährt, sind die ersten sieben Autos vor dir Matsch...“

Und: Die Trucker führen ein einsames Leben.

Trucker Hartmut Malecki (55): „Ich musste mir von meinen Kindern bereits den Vorwurf anhören: ,Wann warst du für uns da'. Da schluckt man erst mal...“

Quelle: BILD

Moskau - Mit Gasmasken und Transparenten haben Demonstranten der oppositionellen liberalen Jabloko-Partei am Dienstag vor der deutschen Botschaft gegen die Einfuhr von deutschem Atommüll nach Russland protestiert. Sie wollen die radioaktiven Abfälle, die aus dem Rückbau des einstigen DDR-Forschungsreaktors in Rossendorf bei Dresden stammen, nicht in das Land hineinlassen. In der Region im Ural, wohin der Transport gehen soll, würden die Menschen ohnehin bereits unter extrem hoher Strahlenbelastung leiden, sagte Parteichef Sergej Mitrochin auf der von der Miliz scharf bewachten Veranstaltung. Das sei die Folge einer verbrecherischen Atompolitik Moskaus.

Die Landesregierung von Sachsen, die den Transport der 951 abgebrannten Brennstäbe mit der staatlichen Atombehörde Rosatom vereinbart hatte und die die Kosten dafür trägt, leiste "einen Beitrag zu diesem Verbrechen". Insbesondere Russland, in dem die Korruption grassiere, die Terrorgefahr und - wie jüngst erlebt - die Gefahr von Waldbränden groß seien, dürfe kein Ort für die Endlagerung radioaktiven Mülls sein, forderte Mitrochin. Die russische Regierung sei nicht in der Lage, Sicherheitsgarantien für Transport, Verarbeitung und Endlagerung zu geben, heißt es in einem Schreiben an Bundeskanzlerin Angela Merkel, das Mitrochin einem Botschaftsmitarbeiter übergab. Darin wird die Bundesregierung aufgefordert, ihr Veto gegen den Transport einzulegen.

Allerdings existiert eine prinzipielle Vereinbarung zwischen beiden Regierungen, dass Russland verpflichtet ist, Abfälle wieder zurückzunehmen, die aus sowjetischen Reaktoren stammen. Der Reaktor in Rossendorf ist ein sowjetisches Produkt. Doch Mitrochin gibt sich kämpferisch. Man habe per Gerichtsbeschluss bereits die Einfuhr von derlei Müll aus Ungarn verhindern können.

Auch im nordrhein-westfälischen Ahaus, wo die Brennstäbe seit 2005 lagern, regt sich Widerspruch gegen den Transport. "Wir sind für die nationale Verantwortung bei der Atommülllagerung. Wir sind gegen jegliche Atommüllverschiebung", erklärte die Initiative "Kein Atommüll in Ahaus".

Quelle: Welt Online